王乾坤帶著興奮的喜悅離開後，老將早已在腦海中預演其他集團軍司令得知第六集團軍裝備配置後，帶著“討說法”架勢找上門的場景。
正思忖間，陳司令推門而入，眉頭擰成個疙瘩：“老將，恐怕怕咱們得再多儲備一些油料了。”他隨手翻開自己剛剛統計出來的數據，“現在各集團軍新列裝的車輛加起來快兩萬輛了，其中還有3000多輛坦克以及自行火炮，咱們現存的油料儲備量，怕是撐不了高強度訓練，更彆說作戰儲備了。”
老將摘下老花鏡擦拭，沉聲道：“那就找林毅多買一些啊。”
“關鍵卡在運輸上。”陳司令走到地圖前，指著各集團軍再駐地比劃，“往常在山西、河北靠油罐車點對點配送還能應付，可第六集團軍這次光是裝甲車輛就新增上千輛，跟彆說第六、第七、第八集團軍還要裝備大批越野卡車、越野車以及坦克。
那些重型裝備的油耗翻著倍漲，現有的油料運輸體係根本吃不消。”他轉身時，作戰服下擺帶起一陣風，“依我看，得在北疆和山西南部再建兩個油料儲備庫，不然真打起仗來，咱們的‘鋼鐵洪流’怕是要趴窩。”
其實二戰時期各國很多優質的燃料，在現代一些技術指標不是很先進車輛發動機中還能勉強發揮作用，而質量稍差的燃料則難以滿足現代發動機的基本需求。
美國在二戰時期憑借先進的石油煉製技術和龐大的工業體係，生產出了大量優質燃料。其采用催化裂化技術煉製的汽油，辛烷值普遍在8085左右，這樣的高辛烷值使得汽油具備良好的抗爆性能，能夠在發動機壓縮比相對較高的情況下穩定燃燒。
美國生產的優質柴油，十六烷值處於4550區間，保證了柴油在發動機內能夠迅速、充分地燃燒。
在現代，一些技術較為落後的車輛發動機，尤其是那些生產於20世紀末、技術迭代相對緩慢的車型，其發動機設計和製造工藝對燃油的要求相對沒有那麼嚴苛。這些車輛的發動機壓縮比、噴油係統等關鍵部件的精度和性能標準相對較低，因此美國二戰時期的優質燃料能夠在其中勉強使用。
發動機可以正常點火、燃燒燃料並輸出動力，雖然可能無法達到現代優質燃油下的最佳性能表現，比如燃油經濟性可能會稍差，動力輸出的穩定性也會有所欠缺，但不至於對發動機造成嚴重損害。
德國在二戰期間，由於石油資源相對匱乏，大力發展合成燃料技術。通過費托合成等工藝生產的優質汽油，辛烷值可達80以上，柴油的十六烷值約為50，在性能上與美國優質燃料不相上下。這些優質燃料在化學穩定性、燃燒效率等方麵表現出色。
對於現代技術指標不是很高的車輛發動機而言，德國二戰時期的優質燃料能夠滿足其基本的燃燒需求。發動機能夠按照正常的工作循環進行運轉，燃料在氣缸內的燃燒過程雖不能達到最理想狀態，但可以維持車輛的基本行駛功能。
然而，德國在戰爭後期，隨著資源短缺和生產條件惡化，部分燃料質量嚴重下滑。一些汽油的辛烷值跌至75以下，柴油中雜質含量大幅增加，甚至出現未完全轉化的固體顆粒。當這些質量較差的燃料被加入現代落後車輛發動機時，會引發一係列問題。
雜質會堵塞燃油濾清器，導致燃油供應不暢，發動機可能出現動力不足、頻繁熄火的現象；未完全燃燒的物質還會在發動機內部形成積碳，附著在活塞、氣門等關鍵部件上，長期使用會加劇發動機磨損，縮短發動機的使用壽命，嚴重時甚至會導致發動機故障無法運行。英國作為老牌工業強國，在二戰時期的煉油技術也處於世界領先水平。其煉製的優質汽油辛烷值通常在7882之間，柴油的十六烷值約為48，在各項性能指標上較為均衡。
英國的優質燃料對於現代技術指標不是很高的車輛發動機來說，能夠提供相對穩定的動力輸出。車輛可以正常啟動並行駛，發動機的燃燒過程能夠維持在一定的穩定狀態。
但是，英國在戰時為滿足龐大的軍事需求，也生產了部分低質量燃料，這些燃料的硫含量極高，遠遠超出了現代發動機能夠承受的範圍。
現代車輛發動機，即使是技術指標不高的型號，也配備了基本的排放控製係統。高硫含量的燃料燃燒後會產生大量的二氧化硫等有害氣體，不僅會嚴重汙染環境，還會對發動機的排放控製係統造成損害，導致催化轉化器失效，排氣係統腐蝕，進而影響發動機的整體性能和使用壽命。
與美、德、英三國相比，日本和蘇聯在二戰時期的燃料質量則相對較差。日本作為資源匱乏的島國，石油資源主要依賴進口，國內煉油工業受原料供應不穩定和技術限製的影響，生產的汽油辛烷值大多在7075之間，柴油雜質多、含蠟量高，低溫流動性差。
蘇聯雖然擁有豐富的石油資源，但受限於落後的煉製技術和陳舊的生產設備，其生產的汽油辛烷值徘徊在7276，柴油十六烷值不足40。
這樣質量的燃料，對於現代車輛發動機而言，幾乎無法正常使用。低辛烷值的汽油在發動機內極易發生爆震現象，打亂發動機的正常工作節奏，造成發動機功率下降、油耗增加；
而雜質過多、性能不穩定的柴油，會導致燃油噴射係統堵塞，燃燒不充分，產生大量黑煙和積碳，嚴重損害發動機內部零件。這些車輛發動機可能會出現啟動困難、動力嚴重不足，甚至在短時間內就因燃料問題而損壞，無法繼續運行。
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