戰鬥機的發展曆程都這麼難了，但是直升機的發展比戰鬥機更難了。1958年12月14日，哈爾濱飛機製造廠的直5直升機首飛成功，這款國內首款直升機仿製自蘇聯米4，卻在仿製過程中遭遇了難以想象的困境。
當時蘇聯提供的圖紙存在1700多處誤差，工人們隻能用放大鏡比對實物與圖紙，在零下30度的車間裡手工銼削旋翼軸，僅軸承配合精度就反複調試了47次才達標。
發動機仿製更是瓶頸，國產渦軸5發動機在試車時頻繁出現渦輪葉片斷裂，科研人員用了三年時間改良鍛造工藝，才將故障率從初期的每10小時一次降至合格標準。
直5直到1963年才正式定型，至1979年停產共生產545架，但其最大起飛重量僅7.6噸，航程不足500公裡，暴露出國內直升機工業起步階段的技術局限。
1966年啟動的直6項目，是國內首次嘗試自主改進直升機。設計團隊在直5基礎上改用單台渦軸5甲發動機，試圖解決雙發布局的重量問題，卻因發動機功率不足導致首飛時出現劇烈振動。
1972年，一架直6原型機在試飛中因減速器齒輪斷裂墜毀，試飛員楊國祥犧牲，項目隨即陷入停滯。儘管1977年完成設計定型，但因可靠性未達標，最終僅生產15架便宣告下馬。
同期研製的直7重型直升機，計劃搭載兩台渦軸5甲發動機，最大起飛重量達14.4噸，卻因1979年國家調整裝備發展規劃，在完成65零部件製造的情況下被迫終止，其旋翼設計技術後來為直8所借鑒。
直8的研發更是堪稱“二十年磨一機”。1976年項目啟動時，仿製法國sa321“超黃蜂”直升機的過程中，複合材料旋翼成為最大難關。
科研人員在沒有自動化鋪層設備的情況下，手工纏繞玻璃纖維布，僅旋翼槳葉就報廢了87片才通過強度測試。
1985年首飛成功後，直8因渦軸6發動機故障率居高不下，直到2002年換裝加拿大普惠pt6b發動機才解決動力問題。
而1987年啟動的直9國產化項目，雖然順利仿製法國“海豚”直升機，但初期國產化率不足30，關鍵部件如主減速器依賴進口，直到1992年實現70國產化率後，才真正具備批量生產能力。
1990年代的直10武裝直升機項目，麵臨著更嚴峻的國際封鎖。原本與南非合作開發的渦軸16發動機因西方施壓中斷，國內不得不改用國產渦軸9發動機，功率下降近30。
設計團隊被迫減重300公斤，甚至拆除部分裝甲，才保證基本作戰性能。2003年首飛時，直10因航電係統兼容性問題，導彈發射精度僅達設計指標的60，科研人員在直升機上加裝臨時配重，經過1200次試飛才完成參數調校。
同期競爭失敗的直11武裝型，因基於輕型直升機改裝，載彈量不足0.5噸，最終僅生產3架原型機便退出曆史舞台。
直15的國際合作之路同樣充滿波折。2005年國內與空客直升機聯合研製時，因雙方在知識產權分配上存在分歧，關鍵技術轉讓多次受阻。中方團隊不得不自主攻克軸承壽命難題，通過10萬小時台架試驗，將主減速器壽命從3000小時提升至6000小時，才在2009年實現首飛。
而2010年啟動的直20通用直升機，作為對標美國“黑鷹”的型號，在旋翼防冰係統上卡殼三年——科研人員在哈爾濱零下35度的環境中，用乾冰模擬極端氣候，經過200多次試驗，才研發出電加熱防冰技術，確保直升機在40c環境下正常起降。
那些未能翱翔的型號同樣刻著奮鬥的印記：1970年代的直5改艦載機，因折疊旋翼設計失敗而下馬；
1990年代的直12輕型直升機，因市場需求變化在原型機階段終止；2000年代的直19e出口型，因發動機功率不足未能打開國際市場。
這些失敗案例與直8、直9、直10、直20的成功相互交織，構成國內直升機工業從仿製到創新的艱難軌跡。
林毅心裡清楚，國內的直8和直9早就有過出口記錄，隻要後續能談攏合適的價格，完全可以從國內采購一批。不過今天他特意過來，目的卻不在這兩款機型上。他此行的重點很明確，就是要準備給林啟華父子倆挖坑，順便再買點彆的貨。e的資料仔細收攏，指尖在封麵上輕輕敲了敲：“羅總，這些資料我先拿給我客戶看看，具體的價格和采購數量，等他們那邊有了準信，咱們再細談。”
羅天行抬手做了個“請便”的手勢，紫砂杯在指尖轉了半圈：“沒問題，你儘管拿去。對了，要是客戶那邊有什麼技術上的疑問，隨時打我電話，我讓總師團隊給你兜底。”
“那倒是省了不少事。”林毅笑了笑，將資料塞進隨身的公文包，話鋒忽然一轉，“對了羅總，還有件事想麻煩你——我想請你們牽個線，幫我買一套85式107毫米火箭炮的設計圖紙，還有配套的火箭彈設計圖紙。”
羅天行端著茶杯的手頓了頓，眉頭微蹙著思索片刻。窗外的陽光恰好落在他臉上，能看見他眼角的紋路輕輕動了動：“85式107火？”
他咂摸了下嘴，“這玩意兒倒是沒什麼技術秘密了，雖然國內空降兵、海軍陸戰隊現在還在用，隻不過彈種和製導方式早升級換代了。巴基斯坦那邊也裝備了不少，前段時間還聽說他們用咱們的技術搞了改進型。”
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