蘇城回到大華船業的時候，第一批五艘低噸位船隻已下水交付使用了。

第二批五艘實驗船，則完成了大半。

板加工車間，平面分段生產線，標準分段裝配區，船體分段裝配臺，拖車，高架起重機，下游造船工位等等船廠機構，沿著黃浦江一線排開……

或新或舊的裝置，不停的從碼頭運來，然後順著大華的工廠佈局，向前安裝。

大華燃氣公司和濟柴動力機廠，都派了數百人來幫忙。江南造船廠答應的200名高階技工也忙忙碌碌的奔波在生產第一線。他們的技術都沒有問題，少說有十年經驗的熟練工，放在國外也是一把好手，此時丟給大華船業，更是讓各車間輕鬆許多。

儘管如此，大華船業內部的氣氛是相當凝重的。

最快250天，也就是８個月的時間做一條船，在國外是經常發生的事，但對中國的船企來說，是想都沒想過的。

放在院校的期刊上，這船做出來，立刻就是“多項填補國家空白”，少說足夠兩個教授，五個副教授用的了。

蘇城透過李滄，請來的十幾個院校的船舶專家，其實打的也是這樣的主意。蘇城預設他們可以將自己的工作寫在自己的文章裡，那些平時耍大牌的專家，立刻乖巧的像是瘦黃牛似的。

大華船業自己的工程師又不用發表文章來評職稱，這些好處分給院校也不會影響到大華，倒是能多吸引幾個人來幫忙。

像是船舶工業這樣的重工業生產裡面，技術專家是多少個都不閒多的。

一艘船就是一套系經工程，要說起來，一張桌子的設計都能找到理論依據。而在現實中，多一點理論依據的指導，總歸是沒有錯的。後世的媒體總是喜歡用缺乏人性化來形容中國製造的商品，實際上，缺乏人性化就是缺乏專業設計師和專業理論工程師。蘋果和索尼的東西做的確實漂亮，那是用無數的設計師堆砌出來的，同樣是一個按鈕，國外設計師用200個小時來做設計，那就意味著公司支付半年十多萬美元的薪水，換來的只是一個按鈕。國內企業做一款產品的預算也許就是百多萬元人民幣，結果自然不同。

放到一艘船上，10個設計師和工程師搞出來的東西，自然比100個設計師和工程師搞出來的東西要粗糙。

另一方面，生產過程的工藝方法的設計，對於生產率的提升還是相當有幫助的。

先鋪鋼板再焊接，聽起來簡單，可先鋪哪個板子，先焊哪個地方，結果卻有可能不同。

尤其是在船體狹窄的地方，焊接機器人用不上，焊工甚至伸不進手。這種情況下，提前考慮提前焊接，就能減少很多的麻煩。

蘇城夜以繼日的奔波在船廠、大華實驗室以及大華集團總部。好在其他公司都已步入正規，瑟坦油田、大華燃氣公司、大華運輸公司都有了完善的組織體系和管理團隊，大華石化雖然在進一步的擴產過程中，但步驟和工序都是確定的，沒有蘇城必須參與的部分。合資的德邦熱水器更不用說，舒浩早就將它發展成一隻現金奶牛了，他們更多的是和深發展銀行打交道。

節省下來的時間，蘇城全部貢獻給了這９艘船。

它們的總定價也許只有5億美元，利潤也許不足１億元，但它們代表著一扇大門，一旦完成，大華船業將不僅是海上石油裝備供應商，還將是民用船舶的主要供應商。

畢竟，能用９個月完成30萬噸的船舶製造公司，本身就足以自豪了，這也將是大華船業最好的資歷。

但不是每個人都看好大華船業的未來。

1993年的中國，還沒有網路這種東西。人們獲取國外諮詢的唯一方式就是大眾媒體，電視上說什麼，報紙上說什麼，大家就知道些什麼。好一點的大專院校，偶爾能從國外弄些期刊和電視剪輯過來，但也就是在內部流行。

即使是國家的高階幹部，若不是刻意尋找，也很難確定國外的工業發展程度，只知道比中國人自己是強到了天上去。

此等背景下，大華競標了外國人不敢競標的船隻，帶來的不僅僅是船廠工人的歡呼，還有供應商的擔憂。

大華船廠要是不能按期交貨，賠償金能讓它直接破產倒閉。到時候，大華集團若是見死不救，任其倒閉的話，那怎麼辦？不用賴賬，光是拖欠貨款，都是許多供應商不願承受的。

趁著臨近年關的機會，許多供應商就紛紛找上門來，要求結清以前的款項。

這裡面，既有欠款幾十萬的小供應商，也有欠款數千萬的大型企業。開始的兩天，供應鏈部門還沒當回事，大華的現金流充沛，給錢一向很痛快，有供應商要求，看著時間差不多就付了。

但是，當未到期的應付款的付款申請，在短短几天內，達到了20％以後，張超終於驚醒了。

他一面安排手下人瞭解情況，一面驅車前往船廠向蘇城報告情況。

最近一段時間，蘇城早晨在大華實驗室或大華集團總部，下午多在船廠現場辦公。

造船的過程千頭萬緒，光是前期的各項準備就令人頭痛，尤其是採購等內容，若是蘇城在場的話，直接批閱簽字，顯然能讓進度快上不少。