山航9451航班駕駛艙中，飛機在起飛進入穩定爬升後，周遭還是漆黑一片，這班次的起飛時間太早了離著日出都還有一段時間。

倒不是說山航就沒有其他在相對正常的時刻內飛往漢京的航班，只是下一班需要等到下午三點多才能起飛，等落到漢京機場，那是得接近傍晚六點了。對於這群心急不已去總局告“御狀”的人來說，事情可是半點兒拖不得，於是堅持之下，還是選了這麼個起飛時刻著實反人類的航班。

在起飛後約十分鐘的樣子，飛機爬升到七千兩百米。若是在西部地區，這個高度遠不及巡航高度，可是在東部沿海地區，由於空域極其繁忙，一般不會讓飛機上到太高的高度。

在七千兩百米改平後，原定設定的巡航高度是九千兩百米，若是在波音飛機上史頎圖省心讓吳泰明將巡航高度調整為七千兩百米，後續要是再上高高度了，免得時間長了，在沒有達到預定的巡航高度後觸發非計劃下降的故障燈，其中涉及到增壓系統的工作邏輯。

不過，非計劃下降也不能算故障，只是一種偏離預設條件的狀態，在處置程式中只有將巡航高度設定到一個相對低一點的高度即可。

跟波音的增壓邏輯不同，空客飛行機組監控系統工作而無需人為控制，系統會在兩個座艙壓力控制器，一個剩餘壓力控制單元，三個馬達驅動的外流活門，一個控制面板和兩個安全活門的作用下根據飛行管理和引導系統接收到的訊號按外部計劃使座艙內的空氣壓力進行變化。

由於空客極高的自動化程度，若是在FMGS資料不可用於自動增壓時，飛行機組可以透過調節著陸機場的標高來完成人為的增壓控制，此後增壓系統會使用人工調定的著陸機場標高來調整自身的增壓計劃。

這在某種意義上來說，跟波音是有一絲絲共同的，即在未到達預定的巡航高度，飛機沒有按照正常增壓計劃增壓時，飛機會轉而依照起飛機場的海拔高度來重新調整自身的增壓邏輯（這其實是一個比較大的隱患）。

雖說空客和波音在增壓邏輯和機組扮演角色上有一定的差別，但是在增壓剖面上倒是異曲同工。即分地面，起飛，爬升，巡航，下降和中斷方式。

地面方式的定義邏輯是在起飛前及著陸五秒後，外流活門保持全靠以確保座艙無剩餘壓力。接地後，若是座艙內還存在剩餘壓力，即以大約五百英尺每分鐘的座艙高度垂直速率來進行釋放。

通常來說，在落地後是不應該存在座艙增壓的，或者說至少不應該存在過於明顯的增壓。因為，一旦座艙內的壓力沒有釋放掉，就可能導致一種比較尷尬的局面，那就是開不了艙門。

起飛方式中，飛機在即將起飛前，為了方式飛機抬頭是壓力陡變，增壓系統會變座艙進行預增壓，即飛機的起始座艙高度並非機場的海拔高度，而是兩者相差0.1個PSI，飛機起始座艙高度會稍稍低上一些。

此後，飛機在考慮到實際爬升率的情況下按照預想編排的規則進行增壓，最後不大於八千英尺的座艙高度完成巡航。但是，跟爬升方式不同，增壓系統在轉入下降方式時，其實是以某個比較柔和的座艙下降率來將飛機在落地前的座艙壓力釋放到高於著陸機場0.1個PSI的壓力高度上。

通常來說，在考慮到旅客舒適性的前提下，座艙高度的下降率不會超過七百五十英尺每分鐘。一旦落地後，飛機又會在特定條件下全開活門，以保證完整釋壓，往復迴圈。

當然了，從飛行員的角度，空客的增壓系統明顯自動化程度是比較高的，也是比較保險和愜意的。不過，也不是說空客在增壓方面就壓倒了波音，只是波音尤其是在經典機型中的增壓邏輯其實有漏洞存在的，在某些情況下，飛行員其實只犯了一個比較小的錯誤然後就會導致非常嚴重的後果。而若是放在空客飛機上，這種錯誤的無限擴大化就不太會出現。（不知道有沒有飛波音的飛友，至少737的增壓邏輯著實是不太行。）

將駕駛艙燈光從關閉調定為暗亮，史頎將座椅往後一拉，側著身子將乘務員放在觀察員座位上的枕頭拿過來。

對於飛行員來說，有些小物件是必須的。比如說是報紙，這是用來遮陽的。如果沒有報紙遮陽，在白天的高空上，太陽能把機組曬得意識模湖。不過後世的機組已經淘汰掉了報紙，改用一些定製的遮陽板了。甚至於後面的一些飛機機型自帶了這樣系統。

除了遮陽物，還有一個就是枕頭。這玩意兒倒是不必自帶，因為飛機上就有，而且稍微有些工作經歷的乘務員就知道在起飛前將足夠量的枕頭送進駕駛艙。

飛行員要枕頭那當然不是在駕駛艙睡覺的，而是用來當靠腰的。雖說的駕駛艙座椅的表層設計得比較柔軟，可架不住一坐好幾個小時，要是沒有枕頭撐著，到了三十五歲，大多數飛行員腰都得廢得七七八八了。

將枕頭塞到腰後面，史頎給吳泰明使了個眼色，吳泰明倒是很機靈，馬上說道：“接操縱了。”

這下操縱通訊全由吳泰明負責，史頎倒是放鬆些了。將耳機摘下掛在側窗把手上，史頎雙手背頭，問道：“你是國大過來的嗎，我怎麼不太認識你啊。”

“教員，我就是山航這邊的。”

“山航這邊的，山航這邊有空客的一副嗎？”這倒是讓史頎愣了一下，他怎麼記得山航現在也就是大批次地改二副和學員，倒是沒聽說有一副改機型的。

沒法子，一副中途改機型成本大，一副自己也不願意。因為即便空客承認波音那邊的經歷時間，但是並非在波音那邊的技術級別就能直接復刻到空客這邊的，大多定位的新級別要低上一兩個號位，這就讓人相當不舒服了。

“有啊！”說起這事兒，吳泰明那真是垮了臉了：“挺早的時候機隊就著手讓一小部分一副改空客了，大家當然是不願意去啊，然後就抽籤。快一百的副駕駛就抽五個，結果被我給抽上了！”

前些日子，吳泰明跟陸曉曉等一眾朋友在漢京喝酒被鄧文佳逮著那次就是吳泰明去漢京的國大航空模擬機中心做檢查。

自己在差不多二十分之一的機率中中了獎，吳泰明遇著幾個朋友那不得訴訴苦，然後就不小心喝多了。接著運氣更差，被鄧文佳給逮著了。

因為此前只是極少量的一副改機型，山航不會特意大批次的預定模擬機，索性就蹭了國大航空的模擬機，連訓練教員和住宿都是國大航空解決的。

國大航空硬塞了一堆飛機給山航，以最佳化自己的機隊結構，他自己倒是拍了毒了，可心裡當然知道是山航吃虧了，自己還是有那麼些不好意思的，所以比較爽快地承接了吳泰明等五名一副的模擬機訓練的所有事務。

雖說理論上國大航空派了一些空客的教員，機長和一副來幫山航解決前期的人手不足的問題，可要等自家那些轉了空客的二副和學員成長為獨當一面的一副還是要等些時日的，所以只能硬著頭皮該些自己的空客一副出來，省得出現什麼意料之中的情況。

至於機長及往上的技術級別，反倒是好解決的。等空客機隊完全穩定下來了，可以從波音機隊直接抽調機長到空客那邊。

跟副駕駛要轉機長的迫切願望不一樣，轉到了機長，那後續的轉升慾望叫稍微低一些了。畢竟，就算轉了教員，小時費也多不了太多，還需要額外承擔帶飛的風險。因而，甚至存在一些偷懶的機長始終就不轉升，即便時間到了也賴在單飛機長的級別，寧死不轉教員。

相比於副駕駛的平移存在號位降低的情況，機長之間的轉機型尤其是波音轉空客就容易很多了，而且損失很少。

因而，不少想要轉機型的飛行員不會選擇在副駕駛階段更換機型，那是給自己找麻煩。一般都要等到聘了機長，那就可以比較無壓力的轉機型了。

鑑於機長轉機型沒什麼損失，山航管理層就覺得後續還是會存在一些希望轉機型的機長的，接收這些機長差不多就足夠了。