“你說什麼，讓我直接落地？”駕駛艙中，史頎目瞪口呆地聽著吳泰明帶回來的：“你沒跟他說剛才我們落地，飛機無法減速嗎？”

“說了啊。”吳泰明看上去臉色非常不好，他不著痕跡地瞅了一眼後面坐著的王寶田：“可是，徐蒼還是讓我跟你說繼續落地。”

史頎抹了下額頭上有些黏糊的汗漬，他現在很是煩躁，語氣也顯得焦急了些：“那他讓我繼續落地，說了怎麼解決飛機無法減速的問題了嗎？”

吳泰明還是搖搖頭：“徐蒼說他在後艙聽發動機的聲音，似乎在飛機轉入全襟翼構型後，發動機在轉速就沒怎麼變過。我都沒說我們落地後無法減速的問題，反倒是徐蒼主動說起了。他說我們應該是落地後頂著大推力才無法減速的。”

這下就連王寶田的臉色都變了，質問吳泰明：“你是說徐蒼那小子說最後我們的就沒有收油門？可是，我明明看到收了油門，N1轉速也下來了啊。”

“不對！”史頎現在回想起來，越來越覺得徐蒼說得有道理：“剛才落地五十英尺以下就出了問題。我雖然刻意讓飛機的能量積攢得多一些，但是過了二十英尺，我直接就將二髮油門收光了，這個動作我覺得記得清楚。在一臺發動機報廢，一臺發動機慢車的情況下，就算飛機的能量大了點，頂多下沉得很慢，可結果飛機竟然接近改平了，這絕對是不正常的......”

“除非當時即使收光了二發的推力手柄，可實際上二號發動機的轉速並沒有怎麼減小，飛機才會改平而不下沉。”王寶田越想越覺得可能：“要是這個意思的話，那我們真就是帶著推力落地的，反推又故障了，怪不得減速這麼慢。”

這麼一梳理，剛才那次進近拉平中史頎最後階段直接改平的奇怪現象其實就不是史頎的操作失誤了，而是發動機的問題所致。

王寶田當時也確實奇怪，史頎這種級別的教員，不至於拉平拉得這般醜陋吧，看起來真是另有原因。

頂著一臺還在大功率運轉的發動機的推力，飛機怎麼可能正常減速？

史頎的目光在發動機顯示上不斷地遊弋著，他已經不僅僅想起來拉平時候的奇怪感覺了，在進近中，飛機一直莫名其妙地處於高能量狀態，以致於需要史頎不斷頂杆來修正飛機的下滑軌跡。而到後期，史頎想要收些油門來調整一下，結果基本就沒什麼效果，看起來那時候就有問題了，他雖然收了油門，但發動機轉速根本就沒怎麼減下來。

“之前拉平，你收光油門時，我看了N1轉速，數值是減到慢車的。那這麼說起來的話，N1轉速只是也不太可信了。”王寶田越想越覺得事情難辦了。他可是老教員了，注意力分配能力非常強悍，可以同時觀察到很多飛行資料，這次他還坐在後面，更是兼具到了很多細節。他也可以確定不但是手柄拉回到慢車了，N1轉速的顯示也減小到慢車狀態了。正是因為看到了這些，王寶田才會覺得油門已經不用關注了，才是更多地轉向外界。

史頎倒是沒有特別刻意地看N1轉速，在五十英尺以上還需要看一看飛機的入口狀態，真到了拉平了，操縱者的大部分精力都放在外面了，對油門的控制全憑感覺了，很少有人會在拉平時指著N1轉速錶收油門的。

史頎想了下：“我感覺也不是，此前我們在返場的時候，似乎飛機狀態還好，主要問題是出在進近階段。”

“教員，你這麼一說，我也想起來了，剛才平飛減速放襟翼的時候，減速也比較慢。不過，當時也沒什麼影響，我就沒提。”吳泰明附和了一句。

“是嗎？”史頎露出一絲思索的表情，減速放襟翼的時候他在想著最後給吳泰明提個醒，所以還真就沒有太看著速度。不過，吳泰明既然這麼說，那應該是有這麼一回事的。

史頎綜合了下所能確定的資訊和上一次進近的感覺，他心裡有些猜測了。瞧了下飛機狀態，史頎面容憂慮道：“看起來FADEC是出問題了，整個推力控制的邏輯不正常了。我感覺是在進近之前，我們推力一般維持在了六十以上，那個階段似乎是沒有問題的，那麼出問題的範圍是推力在六十以下？要是推力手柄收到六十以下，實際上發動機的轉速卻不會有至少明顯的相應減小，差不多是這個意思吧！當然，六十隻是我猜測的一個大概區間，沒必要太在意。”

“我感覺差不多就是這個數了。”王寶田還是比較認同史頎定義這個推力六十的點的。主要是因為前期返航時，下降計劃非常平緩，這就導致二號發動機的推力始終維持在一個較大的，至少在六十以上的範圍內。

而在進近階段後，尤其是減速的需求下，推力才會減小到一個比較低的地步，正是在這一階段下，似乎飛機才出現了一些不尋常的狀態。

其實，這個數值具體是多少也沒必要過分精準的知曉。反正他們知道的是，這個推力手柄無法控制的發動機轉速是足夠讓他們無法在一條三千多米的跑道上停下來的。

那麼現在的問題就是怎麼解決？

想到這個，史頎和王寶田皆是露出為難的神色。相反，吳泰明卻是撓撓頭：“教員，這個問題很難解決嗎，在低空時關了燃油泵就行了啊。”

既然在控制系統上出了問題，那從吳泰明的視角上來看，自然而然就會想到從燃油系統上做改變。沒有燃油攻擊，發動機自然就停了，這是誰都知道的。

吳泰明說出的方案在理論上絕對是可行的，而且似乎難度也不高。可實際上，有的事情在想法上跟實操上是不一樣的。

其實，史頎和王寶田在吳泰明提出之前就想到了這個做法，但是他們都很快否定下來了。跟吳泰明想法類似的還有就是盤旋耗油，燃油耗盡，飛機自然就能下來了。

但飛機著陸從來就不是單純地能下來就行，而是要正確地停在跑道上。像是盤旋耗油這個方案，且不論發動機能不能支撐柱，現今由於反推異常開啟，機身異常抖振，機身結構承擔著巨大的壓力。另外還就是這導致飛機需要長時間維持著大推力，雖說從嚴格意義上來說，還是要比最大起飛推力要低上一點點的。

可是，這種長時間的大推力本身就會給發動機造成巨大的負擔，尤其在發動機的反推異常同樣讓發動機的振動值長時間處於臨界狀態，這架飛機不可能長時間在空中盤旋。

空客320是沒有空中放油功能的，其實就算有，那也是不可能實現的。齊州機場附近是沒有空中放油區的，要是敢在非放油區區內放油，就算能安全下來，那也是一堆麻煩的。

而且除了盤旋耗油所需的時間太長，還有就是對發動機關車的時機根本無法掌握。若是按照常人的思維，稍微預留一下油量，然後再開始進近，在差不多即將落地的時候發動機就會自動關車了。

可實際上，這個差不多是差很多的。主要原因在於兩點，一個是發動機的耗油效率是不一致的，根本精準算出來關車時機，這並非計算量大不大的問題，而是根本沒有規律可言的東西。即便是在相同的發動機轉速下，發動機的耗油也經常是不一樣的，更不用說，發動機的轉速並非恆定不變的，而是在某一個極小範圍記憶體在自發的浮動。所以，這種所謂的預留油量根本就做不到。

還有就是燃油餘量實際上很多時候是不準的。所剩燃油是依靠量油尺測量的，而且量油尺的數量還不止一個。但是，由於飛機的傾斜狀態會讓油箱中的油麵也產生變化，這就會導致量油尺的測量資料產生誤差。

在非平飛的狀態下，飛機的姿態偏差越大，燃油測量的偏差通常也會越大。在顯示還剩一千磅燃油時，可能實際上飛機上還有一千兩百磅，或者是八百磅，這誰都說不準。

因而，這個方案的漏洞太多。實際上，吳泰明所說的看時機關閉燃油泵的做法還稍微更有操作性一點。

可是，在其中也有無法迴避的問題，那就是並非關閉燃油泵，發動機就會立刻關車。因為燃油管道中留存定量的燃油，所以在燃油泵關閉後，實際上發動機還會維持一段時間運轉。至於這個延遲量到底是多少，至少史頎和王寶田是不曉得的。

不過，史頎和王寶田可以確定的是，這個延遲時間並非是可以忽略的極短暫時間，而是能夠影響到整個操縱的決定性因素。

而且，這種將發動機直接關閉的手法還具有一個巨大的缺陷，那就是一錘子買賣，真真正正不成功，便成仁。

若是發動機關閉在了一個非恰當的時間點，那真就是比衝出跑道還可怕。因而，在吳泰明提出關閉相應發動機燃油泵電門時，史頎和王寶田都不說話了。