「你說什麼？」責任機長瞬間臉色狂變，他跟著推動了一下駕駛盤，可這駕駛盤上感覺到不到任何力道，輕飄飄的。

「不好！空檔了！」第二機長也意識到了問題的嚴重性。

由於深度失速中，飛機原本貼合與翼面的氣流已經出現了與翼面大面積分離的情況，舵面之上只存在難以產生升力的紊亂氣流。而由於氣流分離的原因，飛行員在操縱翼面時就無法感受到正確的杆力了。

之所以有杆力的存在，那是由於氣流在舵面上形成的氣動載荷。而如今，氣動載荷都消失不見了，由此可見，氣流分離的情況是何等嚴重。

在這種請款下，極端點的，甚至翼面已經要喪失了產生升力的能力了。

「為什麼失速成這樣，飛機還沒有抖杆？而且，為什麼飛機沒有自動修正？」第二機長長嘯起來，眼神之中掩飾不住的恐懼。現在飛機的駕駛盤都已經出現空檔了，氣流分離如此嚴重的情況下，飛機的失速抖杆警告早就應該響了才對。

剛才駕駛盤抖振可不是飛機的失速抖杆警告，而是由於氣流分離下的舵面表層的紊流在不斷衝擊舵面，由舵面振動反饋到駕駛盤上的表現。

正是因為這個原因，駕駛盤上的抖振呈現細密卻不強烈的特徵，跟失速抖杆警告的表現是具有相當區別的。

失速就會抖杆，這差不多就是飛行員刻印在基因裡面的東西了。可如今的情況第二機長几乎是可以想像出來的，那就是在深度失速下，飛機開始直挺挺地往下掉了。這種程度的失速在實際航班中幾乎是不會遇到的，即便是人為製造出來都很難。

現代大型客機其實已經相當先進了，其穩定性極其強悍。實際上，即便是在嚴重失速下，如果沒有其他因素干預，大型客機是會自己緩緩從失速中改出來的，只是損失的高度和消耗的時間會比人為干預要超出很多。

因而，即便是因為氣流分離，飛行員無法真正控制飛機，可實際上，按照常理，飛機應該會緩慢自動修正的。

正是出於這個原因，在如此高高度下，第二機長起初並沒有那麼緊張。在飛行中，高度就是一切，有了高度就可以解決很多事情。

可實際上，從剛才飛機下墜到現在也是持續一小段時間了，但是飛機沒有絲毫改出的跡象，這太奇怪了。

「飛機現在嚴重積冰，飛機的失速速度大大提高。」徐蒼大喝起來：「在嚴重積冰情況下的失速，飛機自帶的失速抖杆警告很可能檢測不出來。」

「太快了，太快了，飛機的結冰速度怎麼這麼快？」此前，從關閉機翼與吊艙防冰電門到飛機開始進入失速狀態絕對不超過兩分鐘。就是這兩分鐘的時間，飛機表現積累的冰層便是讓飛機大量損失升力，以致於提前進入了失速狀態。責任機長此刻心神大亂，他從未遇見過如此誇張的失速：「徐蒼，咱們怎麼辦？」….

對於改出失速，那基本就是任何飛行員的基礎技能。當然，這個改出程式也並不複雜。既然失速的本質是飛機迎角大於臨界迎角，那麼人為減小飛機迎角即可。

減小飛機迎角最常規也是最直接的方式就是頂杆，所以在極大部分失速情況下，改出程式的第一個動作就是頂杆。

然而，現在的情況是由於氣流分離過於嚴重，駕駛盤上的俯仰操作的確也能反應在升降舵上。但是，升降舵的變化在沒有貼合氣流的作用下無法產生足夠可以控制飛機俯仰的力矩，這就是最為致命的。

「就算失速再嚴重，也不至於產生如此嚴重的氣流分離，必定是積冰所致，所以要解決失速的問題就先解決積冰問題。」徐蒼在這個時候腦子還是很清晰的。

深度失速的確會造成舵面上的氣流分離，但是現在僅僅

在負五度的姿態下，升降舵的舵面效應就幾乎消失，這明顯是不正常的。

理論上，即便是垂直下墜的情況下，升降舵都能產生相應的力矩，只是這個力矩極度受限而已。

在明顯不會產生完全氣流分離的條件下出現瞭如此極端的情況，那解釋只會有一個，那就是升降舵上也積聚了大量的冰層，其冰層厚度已經達到足夠改變升降舵表面結構的地步。

正常情況下，現在不會出現升降舵失去舵面效應的情況，除非升降舵的舵面流體結構已經產生了重大變化。

所以，不要想著一步到位解決失速的問題，因為在此之前還有橫亙在前的積冰的問題在前面，這才是導致一切的根源。

不過，唯一值得慶幸的是他們的高度是足夠的，三萬英尺的高度給徐蒼提供了寶貴的修正一切的機會。如果出事的時候高度只有一萬英尺，那徐蒼基本上可以雙手離開駕駛盤，接著等死了！

「開機翼防冰嗎？」第二機長這個時候對開機翼防冰的反對也沒那麼大了，他看得出來積冰已經成為了首要之務，他甚至做好了主動釋壓的結局：「現在飛機下墜的速度能夠趕上飛機座艙高度升高的速度嗎？」

在第二機長的想法裡，只要我下得足夠快，那座艙釋壓就追不上我。

「現在將外流活門人工電門開啟，外流活門控制器關閉。」徐蒼大聲說道：「將機翼防冰電門開啟，元件全部關閉。」

由於747在增壓系統上的區別，如果是在737上，則是應該將增壓方式選擇器轉動到人工，再將外流活門關閉。

「你要全部關閉元件？我們可以留著，如果後期故障燈亮，我們不管便是，為什麼要關閉？」第二機長不解道。

「元件會分走機翼防冰一部分引氣，現在我們需要優先保證機翼防冰的效果。手動關閉外流活門後，我們可以將緩慢釋壓的速率降到最低，這樣即便釋壓了，也會在低高度釋壓，影響不會很大。」….

747增壓或者說是調節座艙高度的邏輯是透過外流活門和元件來共同實現的。即元件來提供增壓空氣，以便應對高空環境下的稀薄氣壓，反應在座艙高度上就是能夠減小座艙高度。但是，飛機不可能一直增壓的，比如說在下降的時候，飛機就應該進行主動的釋壓，否則，在很多時候落地了由於壓差的原因艙門都打不開。

但是，飛機的主動釋壓在自動模式下是受到計算機的嚴格計算的，它是透過開合外流活門，開合多少程度來釋放艙內的增壓氣體，從而改變座艙高度的。