漢京民航總局總部大樓，總飛行師邸清泉和飛標司司長吳越兩個人湊在一起，打量著一份從技術科那邊譯出來的飛行資料。

同時，在兩人前面的辦公桌上的座機還開著擴音。邸清泉翻了幾頁紙質資料，朝著座機問道：“所以，你也搞不清楚為什麼最後沒有杆力？”座機擴音那邊傳來之前春夏9442航線監察的局方監察員的聲音：“對啊，我到現在也沒搞明白。當時我就坐在後面，是親眼看著徐蒼把飛機落下去的，怎麼可能沒有杆力呢，這不科學。”邸清泉將紙質資料往桌子上一丟，他大約明白什麼情況了，只是揉著太陽穴：“徐蒼落地的時候，你就沒有發現有什麼異常？”

“異常，什麼異常？”局方監察員那邊沉默了一下，接著說道：“如果要說異常的話，好像也就是他在操縱油門上跟我們不太一樣。”飛標司司長吳越倚著辦公桌，笑道：“怎麼說？”

“他控制兩邊發動機推力不一致，好像是刻意的。這是他的個人操縱習慣嗎，不過這也太怪了。”即便是現在想起來，局方監察員依舊覺得徐蒼的操縱手法著實是匪夷所思。

邸清泉嘆了一口氣：“除此之外，還有呢？”

“還有？”局方監察員彷彿是在認真思索，但是許久之後還是參不透邸清泉的意思：“沒有了吧，其他沒有什麼特別了。”

“沒什麼特別？他的油門始終存在推力差，可飛機卻始終保持在跑道延長線上，你也沒想過為什麼？”邸清泉著實覺得有些丟人，從編制上來說，這些局方委任代表，監察員之類的都是受他管轄的。

而自己手下在飛標司司長面前盡是展示了自己的愚蠢，他當真是臉上無光。

“為什麼？”電話裡，局方監察員竟然還反問了一句邸清泉，氣得邸清泉差點兒當場腦溢血。

邸清泉冷哼道：“駕駛盤上沒有杆力輸入，說明徐蒼左手就是虛搭在駕駛盤上的。駕駛盤活動僅僅是氣流衝擊舵面的反向體現而已，並非徐蒼在操縱。你再想想，他在臨落地的時候是不是勐加了一把油門，然後直接收光，進近期間還是用了差動油門，另外是用方向舵配合控制飛機方向，這像什麼？”

“啊？他動方向舵了，我沒注意啊。”局方監察員品了下邸清泉的話，腦中驟然閃過一點兒靈光：“這說起來怎麼好像有點兒像是副翼和升降舵卡阻的飛行方法啊？”在飛行操縱系統中，操縱受限或者卡阻是一個比較棘手的問題。

在副翼卡阻下，飛機橫滾操縱受阻，所以需要使用差動油門進行轉向替代。

不過，差動油門的反應比較慢，在大風天氣下，不能很好地將飛機保持在一條穩定的軌跡上，所以需要方向舵進行微調。

而在升降舵卡阻時，飛機俯仰操縱受阻，即可以透過增減油門來完成相應的俯仰操作。

不過，相較於用油門來控制俯仰，更多的是使用主電動配平。只是在春夏9442的落地前夕，徐蒼其實並沒有怎麼頻繁地使用主電動配平，使用量都在正常範圍內，這也是造成局方監察員誤判的原因之一。

如果徐蒼如同卡阻那般大量使用主電動配平，局方監察員當時就該有所察覺了。

“不過......”局方監察員細細地回想了一通：“當時除了他一直人為地控制差動油門外，其餘方面當真是一點兒感覺都沒有，他甚至都沒怎麼用主電動配平，真的就跟正常進近落地一樣的感覺。就是那落地前加一把油門，我當時覺得只是他單純地想要將能量做大一些，再發現能量足夠後，就一把將油門收光了。”局方監察員這說法其實是相當正常的，在大風天氣下，對油門的把控是需要非常謹慎的。

這就造成了很多飛行員在大風天下不敢過早地收油門，不然油門一收，後續突然出現順風怎麼辦？

大型渦扇發動機的推力是具有些許延遲性的，再加油門就來不及了。因此，很多飛行員在大風亂流的落地時，基本都會選擇一個非常保守的收油門策略，將飛機的能量累積到一個極為充裕的狀態，以便在極低處覺得再無任何問題了，直接將油門收光，然後落地。

在局方監察員眼中，徐蒼落地前夕的加油門可能是覺得能量還不夠，所以加上一把上去。

後面又是覺得沒什麼氣流了，當是穩妥了，然後很乾脆地一把又收回來了。

其實，這麼解釋的話，徐蒼對油門的操縱也是說得通的。邸清泉思索片刻，沒有再說什麼了，算是接受了局方監察員的說法。

這並非強詞奪理，而是真的是有理有據的。

“徐蒼這個人操縱飛機的手法已經到了渾然天成的地步，即使光靠那油門和方向舵，操縱起來也是圓潤無暇，完全沒有一絲一毫的異樣感。”吳越不禁讚歎起來：“世上怎能有這般驚豔的人物？”

“可是，他為什麼這麼做呢？”局方監察員問出了這個關鍵問題。從目前的跡象來看，似乎更加傾向於徐蒼使用的飛行卡阻的手法來操縱落地的。

但結合當時的情況，飛機駕駛盤並非出現任何卡阻或者受限的情況，徐蒼為何要舍易求難，憑空給自己增加難度呢？

“為了炫技？”局方監察員猜測道。邸清泉卻不認為是這樣的：“他現在的級別應該不至於為了這種幼稚的目的而做出這樣的事情。”可講道理，當時的情境似乎真的沒有進行如此操作的理由啊。

“那是為什麼？”局方監察員不解道：“他也才二十多歲，正是年輕氣盛的時候，一時技癢，也算是情理之中。”

“是這樣嗎？”邸清泉沒什麼興趣糾結徐蒼為什麼要用一些特別的手法落地，他更加好奇的是徐蒼在vor進近中的下降方法：“你之前報告說徐蒼在洱海28號vor進近中，在透過最終進近定位點後是保持連續下降的？”

“嗯，沒錯！”局方監察員說道：“最終進近定位點之前，一切操縱流程是大致相同的，不同點就出在最終進近定位點之後。他是按照地速與下降率的換算表給予初始的下降率的，再按照進近圖上高距比進行下降率的修正。在pfd上的最低下降高度是航圖上的數值加了五十英尺，mcp板上則是加五十英尺後向上取整。”邸清泉和吳越對視一眼，這兩位都是搞技術的老手了。

經過局方監察員這麼一說，基本也就能勾勒出當時所發生的情況了。

“他是人為創造一個類似於盲降的下滑軌跡嗎？”邸清泉思考道：“加五十英尺的話，我大概可以理解。此前是快速下降轉平飛，如果需要復飛的話，飛機不會存在不可控的下墜風險，自然也就不會突破最低下降高度。但是，如果是保持下滑姿態，即便是一下子加到了復飛推力，飛機因為慣性作用還是會往下掉二十到五十英尺的高度，所以保守起見，將最低下降高度往上提了五十英尺，應該是這個意思吧。”這點兒其實類似於零高度復飛，就是在即將接地時，飛行員突然發現情況不對，需要進行復飛操作了。

這個時候，即使加上油門，飛機依舊會不受控制地往下掉一些高度，可能會出現接地的情況。

“那也就是說，這個額外加的高度是他自己定的？”吳越說道。飛機從下降轉為上升期間所損失的高度實際上是沒有一個定值的，就連波音也只能給出一個大概數值。

二十到五十英尺的確可以覆蓋大多數的情況，但是要是在某些極限條件下，比如慢車俯衝時，那損失的高度就不會僅僅是上限五十英尺了。