“造不出來？有圖紙也造不出來？”徐蒼覺得不可思議，研發很困難，照抄也不行？

或許是徐蒼那難以置信的語氣有些刺痛藺鳴的自尊心了，畢竟徐蒼連三轉子的全套技術圖紙都弄出來了，自己連複製都不行，確實有些離譜了。

可這就是事實，中航工業就是無法在短時間內復刻出來。

“徐蒼，三轉子發動機的複雜性遠超我們的想像。雙轉子發動機的技術難度已經接近我們的極限了，三轉子發動機的複雜性是雙轉子的數倍，即便是照抄，想要弄出原型機估計要在五年後。”

“五年？”徐蒼很是訝異：“耐高溫的材料問題？”

“不是，主要是製造工藝的精度問題，有些工藝甚至是我們的空白，比如渦輪葉片的氣層阻熱技術。”

“氣層阻熱？”這個徐蒼還真就知道一點。

航空發動機中的渦輪葉片需要承受極高的溫度，即便採用了高溫合金，可實際上很多時候耐熱性還是達不到的，這個時候就需要對渦輪葉片進行特殊處理了。

有一個方法就是將渦輪葉片進行中空處理，渦輪葉片的小孔中會逸散出氣流，從而包裹著整個渦輪葉片，起到類似於阻熱的效果。

這是一個相當精巧的設計，如何在渦輪葉片上打孔，在什麼位置打孔，怎麼在打孔後保證葉片的強度，畢竟在承受高溫的同時，渦輪葉片也要承受高壓。

還有最重要的，怎麼保證打孔之後的氣流可以準確地包裹著整個葉片？

每個問題都需要中航工業去解決。

羅羅的確給了三轉子的相關全套技術，但不代表他們要將發動機相關的技術傾囊相授。

打個比方，現在中航工業就是小學生水平，航空發動機是一道大學本科的高數題。羅羅是按照了協議，將這道題的解法寫得明明白白了，但是大學水平的題目就算有解法，小學生一樣看不懂。

不過，羅羅沒有義務，也不可能幫著中航工業去補完初中，高中和大學的課程。怎麼提高自己來理解這個解法，現在就是中航工業需要面臨的問題。

而藺鳴給出的學習時間是……五年。

這個差距太大了，真的就是小學和大學的差別。

徐蒼一時間陷入沉默了，他不是技術專業的，看起來有些事情是想當然了，以為有了全套圖紙就萬事可成，現在看起來硬實力的差距還是有些太大了。

不過，徐蒼雖然有些失望，但是也算可以接受。

航空發動機不是靠著營銷捧上來的工業精華，而是實實在在的皇冠上的明珠。

根據轉子數量不一樣，航空發動機分為單轉子，雙轉子和三轉子。現今主流的航空發動機都是雙轉子，就這已經是代表人類工業的巔峰之作了，三轉子的技術水平得高到什麼地步？

也不怪當年羅羅為了研發三轉子發動機RB211，搞得直接破產。要不是英國政府拉了一把，現在羅羅早就涼透了。

為什麼徐蒼對於三轉子如此執著？這涉及到發動機的運轉效率的問題。

眾所周知，渦噴發動機動力強是強，但那玩意兒燒起油來著實是頂不住，跟個無底洞似的。相對而言，渦扇發動機的經濟性就好很多了，尤其是對於商業執行的民航發動機。

由於材料和工藝上的限制，現在發動機在效能上的提升主要手段只能加大涵道比，通俗來說就是將最外面的風扇做得越大越好。

可是，這就引起一個很直接的問題，那就是在相同的轉速下，隨著風扇直徑變大葉片尖端的速度會越來越快，在達到音速後就會產生葉尖激波，反而會降低發動機效能。

如何能讓風扇直徑增大的同時，不讓葉片尖端速度增加呢？

那就只有降低風扇的轉速。

但是，在雙轉子的設計下，風扇，低壓壓氣機跟低壓渦輪是用一根軸連起來的。

跟風扇轉速越低越好的需求相反，低壓渦輪是要轉速越快越好。當然了，低壓渦輪要求轉速越快越好是一個粗淺的暴論，因為需要結合發動機的推力來判斷，內容極其複雜，但是大部分時候是符合這個簡單的表述的

一根軸上的低壓風扇跟低壓渦輪卻有著截然相反的轉速需求，這不就成了一個死結了嗎？

為了解決這個問題，誕生了兩條解決辦法。

其中一個就是三轉子技術！