因而，徐蒼此前所提及超出起動包線是確有其事，至少在速度上超出甚多了。

風轉起動的確需要高速，但是要是氣流速度太快，發動機在起動時無法消化那麼多的氣流，部分氣流就會擁堵在進氣道，從而阻塞住後面而來的氣流，這樣阻塞的情況會變得越來越嚴重，最終起動失敗。

即便最終僥倖起動成功了，只要發動機一開始運轉，那就是直接進入喘振狀態，那跟起動失敗也沒什麼大的區別的。

他們只有一次起動的機會，在超出包線外的情況下，徐蒼選擇等待是合情合理的。正是出於這樣的考慮，在徐蒼阻止理查德二次點火時，理查德即便認為徐蒼太過猶豫，可還是遵從了徐蒼的指示。

可現在不一樣了，減速板的效果遠不如預想的。現在稍微等上一分，剩下的高度就少上一分，而且速度即便上升極其緩慢了，可還是在上升啊，那情況還是在繼續惡化，為什麼現在不搏一次？

至少理查德不是那種看著自己生機逝去的等死之人！

然而，在徐蒼心中卻又是另外一番光景了。

“為什麼速度沒有減下來！”

徐蒼抓著減速板的右手稍微動了一下，就是這個小動作，讓得理查德幾乎窒息下來。他的左手猛地抓扣住徐蒼的右手手腕：“不能再拉了，飛機要解體了。”

減速板的檔位實際上有兩個，即飛行卡位以及升起位。

升起位的展開幅度比飛行卡位是要更大的，實際上的減速效果也是更強的。

然而，飛行卡位之所以叫飛行卡位就是因為這個檔位適用於飛行階段的最大檔位。而升起位只能用於地面階段。

在手冊中明確寫明在空中是不允許將減速板手柄的位置超出飛行卡位的。一旦超出飛行卡位就會引起飛機抖振，對機身結構造成負面影響。

現在飛機本來就因為超速過多而不堪其負，這要是再減速板超限，飛機怕是當場就要解體了。

理查德首先注意到了徐蒼右手的動作，生怕徐蒼腦子一熱，將減速板拉到升起位。

然而，徐蒼還沒有到那個地步，他即便驚懼於此刻的情形，但是理智依舊佔據著上風。

現在很危急，但還有迴轉的機會。

“我要放”徐蒼剛是一開口，突然感覺自己手握的側杆開始瘋狂抖動，動靜之大幾乎壓制住了超速警告和機體抖振的聲音。

“那是.抖杆了？”理查德低頭看了眼自己那邊的側杆，也在止不住地小幅高頻顫動著，與失速抖杆所產生的反饋機制一模一樣。

理查德只覺得腦子一空：“四百多節的抖杆？”

在很多人的印象中，失速如其名，那就是失去速度，即失速通常只會發生在低速情況下。

當然，這是一個比較片面且狹隘的理解。真正職業的飛行員一般都知道失速跟速度是沒有直接關係的，在高速狀態下一樣可能發生失速。

但是，四百多節的狀態下出現抖杆也著實重新整理了理查德的認知。

然而，下一刻又有一個巨大的疑惑籠罩在理查德心頭，他赫然注意到在姿態儀上竟然沒有出現失速俯仰極限指示器。

在CS300的失速預警邏輯中，失速俯仰極限指示器應該先於失速出現在姿態儀上才對，這樣供以飛行員修正飛機的姿態。

可詭異的是，在抖杆警告都出現的時候，俯仰極限指示器竟然都還沒有出現。

“頂杆？”在這個時候，理查德只覺得頭大如鬥，速度減不下來，偏偏還遇到失速了，可失速最常見的應對措施就是頂杆，以此來減小迎角。

可徐蒼前期只是稍稍頂杆，以求飛機不要在水平維度中出現過量的移動從而離開氣旋中央。

但若是增加頂杆的輸入量，那原本只是緩慢增加的速度怕是又要控制不住了。

因此，即便在處理失速的標準程式下，理查德都顯得有那麼些猶豫了。

然而，如果不處理失速，飛機就會逐漸失去升力。到時候，沒有升力分量的牽制，飛機下墜的速度還是還會加快。

一時之間，徐蒼他們陷入了兩難之中。

徐蒼皺了下眉，由於沒有俯仰極限指示器的存在，在空速表上也沒有警戒區和紅區的存在，也就是沒有一點兒預示。

這太奇怪了，完全不符合常理。

瘋狂損失的高度，抑制不住的速度，以及不知從何而來的失速警告，還有便是那始終無法起動的發動機。

種種的問題交織在一起，層層疊疊，好像沒有任何一個合適的切入點。

這些問題並非獨一的，其本質上是相互關聯的，或者準確來說是相互矛盾的。