不知在什麼時候，徐蒼已經從自己的座位上站了起來，剛才從風向開始打圈似的劇變，徐蒼就從散漫的狀態中驚醒過來，提高了警惕。

倒不是說風向的劇烈變化就會導致風切變等相似的嚴重後果，風切變的產生是需要符合一定標準的，只能說風向的變化在於會有比較大的可能性造成風切變的後果。

不過，就算是風切變也不至於引起徐蒼太大的反應，至少不是那種直接上手干預的行為，畢竟這種直接非在座的人員上手其實是相當不好的動作。

因而，在風切變警告響起來的時刻，徐蒼就在後面看著，他覺著此前在知曉了十一米的不定風以及前機的氣流不穩的主動報告後，不管怎麼說，身為一個稱職的機長，應該在心裡面會有遭遇風切變的預桉，即知曉有一定機率會在低空撞上風切變。

有準備和無準備在飛行中是有巨大差別的，很多不安全事件就是在機組無準備下因為過度驚慌而產生了程式上的錯忘漏。

講道理，在徐蒼的認知裡，如果一個機長在有準備的情況下還處置不了風切變，那無疑在機長資質的合理性上就存在疑問。

然而，有一點徐蒼是想錯了，那就是對這次風切變的強度預計產生了偏差。

飛機在出現風切變警告之前，由於頂風在瞬息間轉換為順風，導致飛機的速度如水銀瀉地般往下掉。機長曾經有意識地提高油門以求將速度給補上去，可將油門加到了超過八十，空速下降的勢頭也沒有完全止住。

這時候，徐蒼能感覺到這次的風切變會比較強，但還是沒有對其有足夠的認識，直到在出現風切變的音響警告，機長在第一時間將油門加到最大，可飛機依舊止不住地往下掉時，徐蒼這才意識到這次風切變的強度非常之高。

一般來說，在輕度的風切變中，這一把油門加上去，速度跟高度都是要提上去的。若是再弱一點的風切變，甚至只會持續不到五秒鐘，而且本身在體感上感覺也不大。

對於稍強一點兒的中度風切變，在使用了最大推力後，即便是速度和高度不能同時增加，但至少其中某一個資料可以產生明顯的增長態度。雖然這種情況下的飛機需要進行更多更長時間地與風切變僵持，但總體還是可以接受的。因而，不管是高度和速度，在某種意義上是相通的，只要有一項有增加，就意味著可以透過機組操縱來彌補處於較低方面的另一項資料。

在常規的飛行訓練中，大部分的風切變強度就會出到中度。因為很多輕度風切變不但持續時間短，可能在強度上就跟嚴重一點兒的顛簸差不多，若是反應慢點兒，甚至都不用進行改出的。

真正最難也是最危險的就是重度風切變，即在最大推力下，飛機的速度和高度都不會有明顯的增加。這時候就需要飛行員在某些情況下進行取捨了，而且這類取捨會是在極度危險，類似於刀尖起舞的方式下展開的。

不說安全規定，即便是從個人情感上，徐蒼也不想上手。換位思考的話，如果是有個人在自己操縱的時候上手，也會引起他巨大的反感，直到徐蒼髮現這個機長為了抑制住抖杆而開始有頂杆動作，他知道已經事關嚴重的飛行安全了，不得不進行干預。

失速抖杆跟頂杆減小飛機迎角幾乎就是飛行員很直接的條件反射，這是根植於任何飛行員心底裡的，從航校開始便是如此。

尤其是機長心裡，在如此低的高度下失速將會是極其危險的，就算是再高超的飛行員都需要損失一定的高度來改出失速，這是客觀存在的規律，跟飛行員的能力沒有太大關係。

因而，即便知曉在低高度下頂杆同樣是一個相當冒險的舉動，可是機長心中還是僥倖地覺得在一個相對高一點的高度下，透過頂杆將抖杆抑制住，後續在改出後再解除頂杆的動作即可。

然而，在如此嚴重的風切變下，頂風一瞬間切變為順風，飛機的氣動效能遭到了難以想像的削弱。這時候，所謂的剩下來的不到一千英尺的高度其實根本不算是餘度，任何所謂的有意頂杆的行為都會將這本就很孱弱的高度空間消磨殆盡。

因而，徐蒼必須以最快速度制止住機長的行為。他冷冷地注視著機長：“你真的會開飛機嗎？現在這麼低的高度，你敢頂杆，就把準心放在俯仰極限指示器以上，能做到嗎？做不到，那就讓我來飛！”

徐蒼的要求提得很確切，即使將飛機的姿態準心至於看看俯仰極限指示器以上。不能比俯仰極限指示器低，低了就是跟剛才機長的做法一樣，可以改出失速，但是會極快地損失高度。但是，也不能完全忽視掉俯仰極限指示器，而去參照風切變改出機動，將準心跟隨飛行指引。因為，一旦完全無視俯仰極限指示器而去跟隨指引，那就意味著機組需要給予一個比較明顯的持續性帶杆的動作。當然這個上仰的姿態幅度會有不斷的變化，可基本都是明顯大於俯仰極限指示器的姿態的。

如果跟隨了飛行指引，那這個俯仰姿態對現今的飛機來說就太大了。飛機的速度會在頃刻間消耗掉，從而真正進入失速狀態。

真正的速度下，飛機產生的紊流會極大的消減掉機翼升力，最後飛機便是對直挺挺地往下掉，徐蒼肯定是不能允許飛機發生如此狀況的。

俯仰極限指示器姿態太小，飛行指引的姿態太大，一個事關高度，一個事關速度，現在在高度與速度都沒有富裕且在最大推力下由於氣動效能的誇張減弱下皆是沒有絲毫增加的勢頭，所以，在這樣的情況下就應該放棄所謂的將其中一個資料正常化的念頭。

因為，為此而產生的努力不僅僅是徒勞的，而且會引起另外一個資料產生不可遏制的危險傾向。

“那抖杆就不管了，速度就不管了？”機長顯然還沒有理解徐蒼的想法，還是在糾結速度過小的問題。

“你現在竟然還想著這些問題？”徐蒼知道這機長已經陷入思維的死衚衕，儼然是放棄了在這份關頭說服機長的念頭。

然而，如果在徐蒼干預的期間，機長還在保持著對駕駛盤的抓握，這會對徐蒼的操縱產生非常大的影響。

可就在這個時候，邸清泉大喝了一聲：“讓他操縱，你撒手！”

機長明顯怔了一下，不敢想像地看了眼邸清泉，可最後還是按照邸清泉的要求，放開了駕駛盤。

如此一來，徐蒼得到而來徹底的解放，雖然從後面站著操縱只能允許他一隻手控制著駕駛盤，可這顯然已經是足夠了。

想要在如此劇烈的風切變中將飛機的高度和速度正常化，那就是不可能的。因此，徐蒼要做的不是修正飛機的速度，而是保持如今的極限資料穿過這片高度的風切變區域。

只見徐蒼將飛機的準心一直卡在俯仰極限指示器以上，雖然在最大推力下，飛機的速度無法上升，但是隻要不產生明顯的帶杆動作，飛機速度也不會下降，只是在速度紅黑帶的頂端來回晃動，而這種速度變化是徐蒼願意見到的。

在徐蒼接手飛機後，說是要將準心卡在俯仰極限指示器以上，那真就是紋絲不動。要知道，在如此強力的風切變下，飛機就跟巨浪浪尖上的小舟一樣，會經歷持續性高烈度幅度未知的姿態變化，而且不僅僅限於俯仰，在橫滾上同樣會有。

然而，就是這麼個惡劣的情況下，那飛機準心就跟長在了俯仰極限指示器上面，硬是動都不動的。若非ND顯示屏上沒有任何故障旗，這機長還以為飛機的PFD出現問題了。

說實在的，機長自認他在國大航空算不得多優秀，可好歹也是機長標準線以上了。然而，跟徐蒼這麼一比，感覺差得不是一星半點，就算是國大航空裡經驗極其豐富的老教員也不至於這麼誇張啊，這飛機就跟機器人似的。

而且，自始至終，飛機的駕駛盤都是處在抖動狀態的。非常不利於抓握，可是似乎對徐蒼的操縱沒有任何影響。