從五十英尺以下，便是徐蒼燦爛到不可直視的絢麗操作。

在飛機傾斜角減小之時，水平尾翼和垂直尾翼的功能開始模湖化，所以，徐蒼必須將舵面輸入跟隨著傾斜角的減小而變動。

隨著飛機大翼逐漸改平，徐蒼保持左壓盤不變，但是頂杆動作開始變化以一個僅憑感覺的方式開始轉化為往後帶杆。這是因為，往左壓盤這個動作本身的作用並不會因為飛機傾斜角的多少而改變，它始終是在產生往左的滾轉力矩。但是，頂杆或者帶杆的動作就不一樣了。

在大翼逐漸改平後，垂直尾翼控制俯仰的功能慢慢轉回給水平尾翼，而此前為了輔助副翼而往前頂杆的動作就開始沒有意義，所以徐蒼要從頂杆轉為帶杆，以此控制逐漸恢復俯仰功能的水平尾翼，讓飛機下沉減小。

這才是一個標準的拉平過程！

而徐蒼抵住左舵的動作也沒有停止，因為在大翼改平後，一號發動機在水平面上所產生的推力差而形成的偏轉力矩就開始明顯起來。因而，徐蒼必須保持住左舵的輸入量來抵消這個往右的偏轉力矩，使得飛機維持在跑道中線上。

然而，這還不算完！

事實上，即便徐蒼在左壓盤，但是他抵住左舵而產生的往左的偏轉力矩已經被單發引起的往右的天然偏轉力矩幾乎抵消，這也就意味著沒有偏轉力矩來輔助副翼的往左的滾轉力矩。

因此，從此前操縱的經驗來看，單單的左側機翼副翼的往左的滾轉力矩是無法消除升力差所帶來的往右的滾轉力矩的，這也就意味著大翼改平其實就是一個假象，僅僅一瞬間，飛機還是要往右傾斜。

這依舊是一個死局！

可是，徐蒼就是要從死局中找尋不可能的生機。

為什麼徐蒼需要差動水平尾翼？

在此前徐蒼逐步將頂杆動作轉換為帶杆動作後，升降舵其實是上仰的。

如果是在沒有損傷的水平尾翼下，兩邊水平尾翼的升降舵同時上仰，氣流順勢下壓水平尾翼，兩側力矩抵消，便不會產生往左或者往右的滾轉力矩，而只會單單地往下運動。

可現在不一樣了，右側的水平尾翼因為徐蒼之前的操作而斷裂掉了，這就產生差別的。

水平尾翼從一側來看其實跟大翼很像，所以它實質上也是可以產生滾轉力矩的。只是跟大翼上用於滾轉的副翼在運動時兩邊方向相反不同，水平尾翼的升降舵運動方向是一致的，因此不會有額外的滾轉力矩，所以徐蒼才要打破這個平衡。

在右側水平尾翼缺失的情況下，徐蒼轉為帶杆，升降舵上仰，其實已經很像徐蒼左壓盤下，左側大翼副翼上仰的表現。

在這樣的情況下，左側的水平尾翼不僅僅使得機頭上仰，減小飛機下沉，還額外產生了往左的滾轉力矩，這正好可以疊加在左側副翼的往左的滾轉力矩裡，以此對抗升力差而產生的往右滾轉力矩，最終使得飛機能長時間持續保持近乎大翼水平。

這才是一個標準的著陸姿態。

然而，這還是不夠！

依靠飛機一側的水平尾翼所產生的額外往左的滾轉力矩其實還是不足以完全消弭升力差所帶來的往右的滾轉力矩，如果真這麼簡單，前面在以往左的偏轉力矩輔助副翼滾轉力矩時，就不會僅僅只能將飛機傾斜角短時限制在三十度了。

而且，不管怎麼說，一側的水平尾翼的翼面積還是太小了，這就使得其產生的額外滾轉力矩並不算很大。飛機最終還是會往右滾轉！

可是，徐蒼會允許這種事情發生嗎？

他從帶杆開始，既是產生了額外的往左的滾轉力矩，同時又將飛機下沉減小。

在大約三十英尺後，飛機的下沉略微穩定下來了，然後，這就足夠了！

徐蒼從來沒有寄希望於完全依靠副翼和一側水平尾翼來保持大翼水平的，這太艱難了。而且，飛機速度太大，此前修正飛機狀態又消耗了一段跑道長度，他必須做點兒什麼。

做點兒什麼呢？那就保持大翼水平和減小飛機速度一起做！

只見，徐蒼一把將油門全部收光，同時稍微收了些左舵的輸入量，接著直接將減速板拉到飛行卡位。

這三個動作依舊是一氣呵成！

為什麼要一下子收光油門？

有人會覺得要落地了，收光油門不是正常？

但是，收光油門所帶來的效果是什麼，並不是獨一的。

油門一收光，徐蒼還是保持著帶杆的動作，飛機速度自然而然地飛快下降，再配合減速板，那減速效率是極其誇張的。

這就首先達到了減速的目的！

第二，隨著一號發動機推力全部收光，由於推力差而產生的往右的偏轉力矩便是消失了。這樣，徐蒼踩左舵而產生的往左的偏轉力矩又可以輔助左側副翼的滾轉力矩，以更好地抵消往右的滾轉力矩。

不過，徐蒼不能將左舵再踩滿，否則飛機機頭會大幅度往左偏，造成落地極大的交叉角，這是極其危險的。

以適量的繼續的左舵輸入量來輔助副翼完成大翼水平的保持，這就是收光一號發動機所帶來的第二個作用。

拉起減速板也有兩個目的，第一當然就是減速。