可是，如果只是這樣還是不足以形成側翻。側翻的最後一個條件是側滑！

為什麼理查德在注意到飛機產生側滑時反應那麼大？便是因為側滑一產生，而且不是人為主動產生的側滑一產生，飛機就開始不穩定了。

其實，理查德不理解飛機為什麼會產生側滑，側滑只有在推力不穩定或者失速螺旋時才會存在。

飛機因為偏航阻尼器的存在會比較自動化地自我修正側滑。即便現在飛機狀態極其複雜，可似乎並沒有形成側滑的條件才對。

而高度和速度的變化也讓他看不懂，在他的一側的cdU程序頁上已經將風的分解量給呈現出來了。

在cdU顯示上，飛機基本還是遭遇的頂風。這樣的情況下，飛機速度應該是往上揚的，而不是跟水銀瀉地一般的往下掉。

可從空速表上來看，空速已經是止不住了，開始一瀉千里了。還有那高度！

實際上，對於老練的飛行員來說，他可以透過飛機的俯仰姿態比較大致地判斷出此刻飛機的升降率。

而且，理查德是開了FpV的，可以更加明顯地看出飛機的狀態到底是如何。

雖說始終在變化，但是飛機的姿態大致維持在兩度到三度之間，這個姿態在巡航環境中是標準的平飛姿態。

即便不是平飛，也不可能出現大幅度下降的。另外，從FpV上來看，其顯示也是幾乎跟地平線吻合的，那就說明飛機不應該是下降的。

之所以飛機的俯仰姿態跟FpV存在差值，那是因為攻角的存在。就比如一架飛機的俯仰姿態是兩度，也就是飛機是略微抬頭的，但是實際上在軌跡上，飛機是在平飛的。

因此，不是外行人所自覺認為的飛機俯仰姿態是零度，飛機就是平飛，而是FpV是零度，飛機才是平飛。

可現在，飛機俯仰姿態兩到三度，FpV姿態接近零度，可升降表呈現出來了五千英尺每分鐘的鉅額下降率，這簡直已經要打破理查德認知了。

正是因為理查德通曉飛行原理才會有此疑惑，不然那種一知半解的飛行員根本想不到這麼多，自然也就無法理解其中的恐怖之處了。

“飛機有側滑，如果側翻就要進入螺旋了！”理查德得讓大喝。什麼是螺旋，對於這個解釋有很多。

但是，在理查德眼裡就是失速加側滑，只要兩者具備，那就具備了形成螺旋的條件。

此刻，飛機速度已經非常大了，這要是進了螺旋，飛機速度會呈現指數級的增加，怕不是兩圈都撐不住。

徐蒼往右又是壓了壓盤，只是，這種抑制滾轉的操作似乎並沒有什麼效果，風太強了，光靠副翼根本壓不住。

理查德並不懼怕客機螺旋，他自己也是特技飛行員，他有信心在第一圈就將螺旋給制止住，但是這並不意味著他就想在如今的狀況下進入螺旋。

現在外面的氣流環境太複雜了，一旦進入螺旋，誰知道還會遭遇什麼難以理解的狀況，至少現在的情況已經是他無法理解的了。

理查德眼看徐蒼右壓無果，立時驚出一身冷汗，飛機在橫滾上已經無法抵禦狂風的衝擊了。

就在這時，頂風分量猛地增加，飛機機頭開始不受控地抬升，飛機姿態瞬間超過了五度。

由於姿態過大，cS300上的失速極限指示都出現在了姿態儀上。然而，就是這麼大的姿態，飛機的下降率竟然只是微微減小了一點。

徐蒼立時頂杆，想將飛機姿態往下壓一壓，這姿態太大了，已經要超過臨界迎角了。

可這股頂風太強了，所帶給飛機的效能增加是難以想像的，猶如那脫韁野馬，徐蒼根本無法依靠韁繩將這匹肌肉賁張的野馬給控制住。

飛機姿態只是在徐蒼的頂杆下稍微減小了下，接著便是不可控地繼續往上升，眼看就要超過失速極限指示了。

“真要失速了！”理查德陡然大喝。為什麼理查德要說

“真”這個字？是因為，他有些意識到可能空速和高度是不太準確的，不然無法解釋很多互相矛盾的資料，儘管他還不能完全確定導致空速和高度不可靠的原因，但心裡已經有些大概猜測。

既然空速是不可靠的，那麼由空速而反推出來的失速警告可能也是假的。

所以，在此之前，理查德雖然心驚，但是還沒有太焦慮與失速的產生。

可現在不一樣了，空速是可能假的，但是飛機的俯仰姿態是不會出現問題的，是可以信賴的。

在幾乎所有機型的空速不可靠檢查單裡都會註明飛機的姿態是可以相信的。