徐蒼是依靠本能才活到現在的，這不代表別的飛行員也能這樣。徐蒼的本能是洞悉一切，在極短時間內完成對資訊的處理。而別的飛行員更多的機械的肌肉記憶，他們並不能真正理解現今的狀況。

所以，為什麼大多數飛行員需要訓練？

就是需要大量的訓練來糾正這些錯誤的，所謂機械肌肉記憶。

起初，徐蒼在看機長帶杆過猛偏離了高度，自己這邊也補了油門，機長應該會意識到自己的錯誤了。但是，這一頂杆著實嚇著徐蒼了。

“不能這麼飛！”

徐蒼再也不能放任了，一把抓住駕駛盤。

幾乎就在徐蒼握住駕駛盤的同時，在導航頁面中，原本處於春夏9334飛機十點鐘方向斜切過來，高度只低了一千英尺的飛機頃刻間從白色空心菱形轉為黃色實心，然後一刻不停，直接轉為紅色。

在相鄰訊號點變紅的同時，駕駛艙裡頃刻響起電子音響警報：“Climb！”

說實話，徐蒼主要精力還是放在PFD上了，並沒有太注意導航頁面。隨著這個TCAS警告聲響起，徐蒼才意識到自己下面還有一架飛機，而且距離非常之近。

就在這個時候，駕駛艙中同時響起管制員焦急的聲音：“春夏9334，右轉航向270，緊急避讓，緊急避讓。”

此刻，機長立刻轉入衝突避讓的機動動作之中，處置倒是嫻熟得很，當即斷開自動駕駛和自動油門。在TCAS的RA告警中，PFD中會出現一個紅色梯形，飛行員必須控制飛機將姿態維持在梯形之外。

此時，梯形頂端已經觸及到姿態正五度了，也就是說飛行員必須將飛機姿態增加到大於五度，在這個姿態下產生的上升率才能確保衝突避開。

TCAS空中防撞系統本來就是一個具有互動性的系統，在春夏航空飛機出現RA告警時，下面那個國大航空的飛機也會產生警報。

比如，現在徐蒼他們的飛機是爬升的指示，那麼在下面的國大航空飛機的TCAS告警就是指示機組往下減小姿態，這樣一上一下，那就能解除衝突了。

從設計原理上，TCAS告警只有俯仰上的指引，並沒有橫滾上的避讓指引。

而從管制的角度，實際上也是設法從垂直方向上先解決衝突，無法解決的話，才是該從水平上想辦法。咸池管制員上來就指引轉彎，屬實是被逼急了。

在這個時候，發動機推力還沒有加上來，如果按照TCAS指引，一下子將姿態增加到正五度，那速度肯定是頂不住的，一下子要轉為失速了。這要是在一萬多米高空失速，下面還有一架飛機，似乎也不比現在好多少。

不過，在機長束手無策之際，管制員顯然是送上了助攻。在垂直間隔上解決不了，而TCAS又沒有橫滾指引，卻是給管制補上了。

機長大喜之下，想都沒想，一把右盤壓下去，坡度直接突破了三十度，看得出來機長也是逼急了。

然而，機長右盤剛剛壓下去，還沒有保持一秒，他猛地感覺到駕駛盤被什麼生生給把住了。

“該死的，右邊是禁區！”

徐蒼此刻手上勁力很強，竟是直接超控了機長的操縱，直接將駕駛盤扳到了左邊三十度。

“禁什麼？”機長第一時間沒有反應過來。

就在機長問話的同時，無線電裡響起來了第二聲管制慌慌張張的語音：“春春夏99999”

光是聽這聲音就能想像出管制員怕到什麼地步了。

徐蒼這個時候也沒有時間去回管制員了，雖然避開了禁區，但是實際上在兩次大坡度轉彎之中引發了另外一個嚴重的問題，那就是升力的分解。

在動力缺失的情況下，春夏9334飛機的升力本來就不夠，這下在大坡度轉彎的姿態下，升力被分解，使得升力大大減小。即便後面推力慢慢加上來了，飛機下降率還是沒有減下來，直挺挺地往著下面國大航空的飛機撞去。

原本按照TCAS的指示，春夏的飛機應該上升才對，然而因為實際效能所限，飛機不但沒有上升，還在下降，於是乎，原本至少正五度的要求增加了正七度，同時語音告警產生了變化：“Climb！”

TCAS系統在催促機組加快上升！

不過，這顯然是無法達到的。

下面的國大航空的飛機同樣產生了TCAS告警，便是要求機組往下降，姿態是負三度左右。

雖說這突然的衝突警告也是嚇了國大航空機組一跳，但是國大航空的機長倒是反應及時，立刻雙斷，調節油門，同時頂杆減小姿態。飛機立刻形成了超過一千六百英尺左右的下降率。

國大航空的機組緊張肯定是有些緊張的，但也不至於害怕。有時候，附近飛機因為升降率過大就容易引起TCAS告警，只要遵循TCAS指引，那基本就沒有什麼事情。

“哥，上面有架飛機就比我們高六百英尺了，還在下降。”國大航空的副駕駛甚至還有多餘的精神去觀察導航頁面，以猜測是哪架飛機引起了交通衝突。

機長維持著小姿態，嘟囔一句：“調錯高度了吧？”

這麼悶頭往下扎，機長第一個念頭就是上面那架飛機飛錯高度了。這種情況下，一旦出現衝突告警，上面飛機機組差不多也能反應過來了，倒沒有什麼危險。

不過，副駕駛突然來了一句：“他們還在下降。”

飛機的導航頁面是看不見太多飛機資訊的，只能依靠TCAS系統獲知某個水平距離範圍，某個垂直距離範圍內的飛機，同時訊號上會出現與自己高度上的差值。

正值為高於自己多少英尺，單位是百英尺，反之為負值，即為低於自己的高度。