畢竟，徐佑可是幾乎沒有知識盲區的交叉型人才。

到了閩省寶島的高鐵專案組，徐佑跟專案組的各位專家們熱情的打著招呼。

由於專業不同的原因，這些專家徐佑幾乎都是第一次見面。

不過，之前徐佑也曾在其他的場合上，見過或是聽說過這些專家的名字。

可以說，他們都是世界上最頂級的橋樑、鐵路專家了。

這次有他們在，徐佑只需要多聽多看，在必要的時候，

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幫助專案組解決一些疑難的問題就可以了。

「之前因為種種原因，我們一直都沒能完成寶島海峽的具體勘探工作，這一次我們終於可以詳細的勘察一下寶島海峽的具體資料了。等具體資料出來，我們再決定到底用哪一種方案。」

在建造跨海高鐵大橋之前，海勘肯定是一項必不可少的步驟。

包括每一個位置的水深、地質條件等等，都是必須要詳細考慮的資料。

沒有這些條件，是完全無法完成橋樑的設計圖的。

而在海勘完成之前，大家也只能先暫定幾個備選的方案。

「現在我們主要的方案，一共有三種。第一種，就是建造跨海大橋。這個方案在技術上的難度還是很大的，不僅需要考慮水文、地質等問題，同時也要考慮到氣候、侵蝕的問題。橋樑的整體剛度和耐久性，是必須要保證的。」

「第二個方案，是海底隧道。相比與跨海大橋，海底隧道的施工難度相對小些，不過安全效能也會差一些。如果第一種方案經論證可行的話，我們就會主攻跨海大橋的方案。」

「當然，我們也不會排除，這兩種方案同時選擇。這樣一來，可以最大化的提升運輸能力，大大方便兩岸的交通和交流。因此，兩個方案我們都要先做出詳細的計劃，再決定具體施工的事情。」

對於這些方案，徐佑之前並沒有具體的研究過，不過也都很快的理解了方案中的內在邏輯。

只等海勘的結果出來，大家就可以進行接下來的設計工作了。

但令徐佑也沒有想到的是。

這一次， 海勘的結果，並不是特別的盡如人意。

「根據聲波定位系統與實際勘探結果的對比，我們對深度測量的精度還不夠，部分位置的測量誤差超過了我們允許的誤差上限。我們的定位系統，最好再繼續改進一下。」

如果無法準確測量各處的海底深度，對後續的施工是會有一定的影響的。

另外，對海底地質的勘察工作，也仍在緊張的進行之中。

相比于海洋深度的測量，對地質的測量工作量要更大，也會更大程度上影響整個橋樑的設計。

目前為止，這也是超聲波定位系統無法解決的問題。

「等一下……是否可以不再使用超聲波定位系統，而採用其他的方式進行海勘呢？」徐佑想道。

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