有生之年能在F1裡聽見這麼字正腔圓的兩個漢語音節，這對很多人來說都是意義非凡的事情。

年輕一點的車迷可能還只會覺得束龍這傢伙有點意思挺對胃口，很多車齡大一些的資深賽車粉現在眼眶裡早就孕著一汪溫熱了，但有一個情緒無論是老是少都是共通的，那就是發自內心的驕傲！

背後這些隔空的期許並沒有成為束龍的動力，一旦開始投入到對速度極限的追求當中，他思考的程式裡就完全容不下任何亂七八糟的東西執行了。

發車直道開啟DRS全力加速，直接滿油打入一號彎，過了彎心之後開始松油制動，同時將檔位降至五檔。

因為一、二號彎之間有一個外高內低的傾角可以提供更高的外側輪抓地力，這麼一來就不用為了確保二號彎之後的直道加速，而去犧牲自己的彎速走“V”型線去抱二號彎的晚彎心了。

正常保持“內外內”的U型走線，剛剛貼住二號彎彎心的路肩，束龍腳上就已經開始給油加速。

這裡的賽道表面有一個微微拱起的小包，如果猶豫了反而沒有辦法利用充足的速度提供足量的出彎下壓力，賽車被地形微微拋起的時候很容易突然丟失前輪的抓地力導致推頭衝出賽道限制。

出彎用盡所有的外側路肩，這裡對賽道邊界的判定非常寬鬆，利用好路肩的空間至少可以在圈速上獲得0.2秒的優勢。

緊接著向右外拉，不用降擋松一腳油甩進三號彎，然後馬上輕點一腳剎車完成重心轉移，吃住四號彎的彎心後就可以繼續開油出彎利用小直道充分加速，後又是透過鬆油松將車輛負載從後輪稍微向前輪轉移進入五號彎。

六號彎因為是下坡反傾角的右彎，五號彎過後需要提前松一點油門用半油門的狀態透過彎心，接近地形高點之前便可以踩深踏板抓住這一小段下坡直道加速。

之後的出彎路肩沒有必要硬吃，這裡會稍微損失一點時間，但組合彎本就不可能每一個都採取最高效的過彎方式，整體速度最快才是最重要的。

因為隨後的七號大弧度的左彎需要留足一個充分的入彎角度，這裡是一段非常重要的加速路段，在整體圈速的重要性上遠比七號彎前的小直道關鍵得多。

至此整個鈴鹿賽道最經典也是難度最高的連續S彎道組徹底結束，全段對油門的控制必須非常精確，油門對賽車重心的管理在圈速上的影響極大。

而吃準了輪胎抓地力極限的束龍，在二號彎之後直到七號彎之前，也僅僅只在四號彎前輕輕點了一腳剎車將更多的重心過渡到前輪，除此之外全程沒有碰過剎車。

在換上紅色的超軟胎之前，第一賽段的紫就一直是由束龍保持的，哪怕後來的總圈速排名直落第八也沒有讓人奪走。

在這個極其複雜的連續彎道賽段，束龍的第一段圈速配合上紅牛高下壓性質的賽車冠絕全場的快，而他主要損失圈速的地方其實是後面兩段。

經過了七號彎之後的全油門的長線加速，直到八號彎前五十米左右才緊急制動，直接一把將賽車砸進八號彎。

這個看似平平無奇的彎實際上相當刺激。

彎前的制動主要目的其實並不是減速，減速只是為了讓前輪吃滿抓地力順便附帶的效果。

入彎前賽車的最高尾速已經衝到了300KM/h，而明明是個急轉的直角彎，但八號彎入彎的彎速卻能高達250KM/h以上。

脖子：“算你清高。”

算上腦袋自身的重量以及頭盔，哪怕有漢斯系統的輔助，束龍的脖子也在這一瞬間至少負荷了三十五公斤的巨力。

相當於在一瞬間有三袋米被掄到了腦袋側面，除了沒有真正受擊產生的疼痛之外，那種衝擊力是一樣一樣的。

以極高的彎速舔了一嘴八號彎的彎心，賽車像是直接被甩到了出彎後的路肩上，然後快速制動退回四擋進入九號彎。

八號和九號彎屬於第二賽段，但與前面第一賽段加起來的這一串組合彎是全賽道對車手身體素質考驗最嚴苛的地方。

彎多但是速度不低，車手必須全程一邊對抗著極大地橫向G力，一邊還要保持著對賽車精準的操作。

而在高速且高下壓力的情況下，F1賽車的方向盤儘管有著液壓助力相較來說要比F2的方向盤還輕了不少，但在這樣相對高速的彎道上依然需要超過二十公斤力量去把控方向盤。

其實左右手分擔一下一隻手也就需要支出十公斤左右的力而已，別說是專門經過鍛鍊的賽車手，一般來說一個正常發育的成年男性也有充足的臂力來完成打方向的動作。

可問題是F1的駕駛可不是能打得動方向就OK的，你還得確保能在時速至少200KM/h的前提下，兩隻手頂著共計20KG左右負荷持續完成精確度在厘米級的方向操控，那就不是一般的正常人能幹的事情了。

以上的這些問題對於束龍來說都不算什麼問題，從車載鏡頭來看他的那顆頭盔的動態像是直接被釘在了椅子上一樣穩固，看起來比其他車手還稍微細了一點的脖子宛如銅澆鐵鑄。