亞洲汽車研發中心。

“有了MLB平臺的開發經驗，我們的MQB平臺的開發很順利。”沃爾夫岡彼得開口：“目前，車身整體模組都已經開發完畢，除了……”

“除了什麼？”

“變速箱。”邢富強在一旁開口：“在縱置平臺上，我們已經有了6AT變速箱，屬於目前的高階變速箱，就連賓士都很喜歡，引進了我們這款變速箱的技術專利，但是，它太長了，沒法佈置到橫置平臺上。”

進入轎車，可以看到駕駛位和副駕駛中間有個凸起，上面是換擋手柄和扶手，下面是啥？

如果是縱置發動機的轎車，那下面就是變速箱！縱置的變速箱很長，會伸到駕駛艙來，就像是躺倒的暖水壺，不過剛好在主副駕駛中間，不會有太大問題。

橫置的呢？

橫置的變速箱，最好是個扁圓柱體，類似於水盆那種，這樣才方便安裝到發動機艙裡。

所以，現有的6AT是不能用的！

“愛信倒是有一款橫置的4AT變速箱，但是，愛信把控著所有專利，也不肯授權，我們只能採購成品，這樣對我們今後的發展不利。”彼得繼續說道：“秦總，您有什麼辦法來解決嗎？”

“嗯，這是個問題，不過，這個問題也不難解決。”秦鋒說道：“我們換一條技術路線，可以讓客戶更省油，換擋速度更快。”

“CVT嗎？我們認為，靠鋼帶傳遞動力，不適合我們的渦輪增壓發動機，扭矩太大，很容易把鋼帶崩開……”

在自動擋中，AT變速箱被認為是最成熟的，前面有液力變矩器緩衝，後面有行星齒輪組切換檔位，不過，也有其他構成。

CVT就是其中一種，無級變速，它的核心就是兩個錐形輪和在兩個錐形輪之間的傳送帶，摩托車上是皮帶，汽車上是鋼帶。

透過鋼帶的滑動，來得到兩邊錐形輪上不同的傳動比，從而改變檔位，結構相當簡單，但是，如果動力太大，鋼帶就會崩斷！

對於渦輪增壓發動機來說，動力澎湃，扭矩強悍，很容易崩掉鋼帶。

“不，不，雙離合。”

說起雙離合來，總有一些老司機嗤之以鼻，買車堅決不買雙離合，只有AT才是王道云云。

實際上，雙離合誕生的時間可不晚！

雖然大眾鼓吹是他們打造的雙離合，但是實際上，早在1939年，法國工程師阿道夫凱格雷斯就提出來了雙離合變速箱的概念，可惜，這他沒有能造出來。

進入七八十年代，雙離合變速箱才進入了汽車工程師的視野，而且，將這種變速箱首先搭載到了賽車上。

1986年，保時捷962C勒芒賽車靠著雙離合變速箱超快的換擋速度和動力損失，獲得了義大利蒙扎1000公里世界錦標賽的冠軍。

第二年，奧迪Sport Quattro S1靠著六檔雙離合贏得了派克峰國際爬山賽冠軍。

這樣，雙離合的名聲才算是正式打響，不過，高昂的成本加上還並不成熟的換擋程式，讓它只能成為小眾產品，現在，亞洲汽車研發中心的MQB平臺，是可以大量投產的民用車，在民用車上安裝雙離合變速箱？

彼得有些擔憂。

“秦總，啥是雙離合？”邢富強則是不懂就問。

“內部有兩套變速機構，簡單來說，可以認為是兩個變速箱的組合體。”秦鋒介紹：“其中一根軸傳輸奇數檔位，比如一三五七，另一根軸傳輸偶數檔位，比如二四六加倒擋。”

“這樣做的好處，就是換擋速度快，比如說，在提速階段，起步用一檔，另一根軸就切換到二檔備用，只要離合器動一下，檔位就換好了，另一邊的檔位則從一檔換到三檔。”

要比換擋速度，任何變速箱都比不上雙離合，這是天生的優勢！而在雙離合中，乾式的又比溼式的換擋速度更快！

“如果剛剛加速，突然前面出現情況，又需要減速呢？”

邢富強果然會動腦子，很快就提出來了雙離合需要面臨的一個最關鍵的問題。

“所以，我們的換擋程式，也不要除錯得太激進。”秦鋒說道：“如果司機突然鬆開油門，那另一根軸上的檔位也有時間調整下來，只要程式足夠最佳化，就不會有太大的頓挫。”

雙離合靠的是兩個離合器迅速切換來改變傳動比，沒法像老司機那樣用半聯動，也沒有AT變速箱的液力變矩器，所以，如果換擋程式有問題，就可能會出現頓挫。

主要問題就集中在加減速突然變換上。

本來是加速過程，這邊二擋，另一邊已經放到三擋上了，結果，又需要減檔，得換成一檔。等到切換到一檔，準備減速了，司機又是一腳油門，打算提速！

這樣變速箱可能會手忙腳亂。

解決的辦法很簡單：換擋慢一些啊！

不用說雙離合了，AT變速箱也容易頓挫，比如說愛信第一代的6AT變速箱，頓挫是出了名了，到了第三代才好轉。

反正又不是飆車，換擋慢一些，用換擋速度換平順，完全值得，再怎麼慢，肯定也比AT快。