梁飛龍說道：“針對汽車的改裝，我們只是將電池和電機進行了一些改裝，汽車其他的感測器，我們並沒有做任何的改動。”

說到這裡，梁飛龍還有一些感慨的說道：“米國的汽車工業體系十分的發達，而且人工智慧技術也相當的領先，比如這一輛特斯拉已經搭載了輔助駕駛系統。”

說到這裡的時候，梁飛龍放開了自己的雙手，特斯拉居然能夠緊緊的跟隨前方的車輛，在內部道路之中平穩的行駛。

包括王翔和屈萍在內的車上乘客對都是特斯拉的這種技術感到十分的震驚。

陳瀟則是見怪不怪了。

2013年特斯拉開始研發Autopilot Hardware 1.0智慧輔助駕駛系統，搭載了智慧輔助系統的車輛，在2014年開始陸續的量產。

星河能源公司所購買的這臺車就是搭載了智慧輔助駕駛系統的。

Autopilot Hardware 1.0其實僅僅是用最簡單的輔助駕駛技術。

此時的特斯拉並沒有完全的收集到全球主流國家主流道路的相關資料，所以並不能實現完全的自主駕駛。

在僅僅是智慧的跟蹤前車，加速減速或者是拐彎，這個簡潔的輔助技術都已經足以讓眾人震驚了。

也是這個原因，梁飛龍在介紹這一輛車的時候，不由得對他豎起了大拇指。

屈萍也忍不住說道：“如果特斯拉的智慧輔助駕駛系統能夠全面的在道路上面使用，那絕對是人類科技史上的一次重大里程碑式的進步。”

“咱們夏國，要是有這種技術就好了。”

人的本能對路況的判斷以及智慧技術都有可能判斷，其實是兩條波動的出現。

在雙方的交界線以前，人的本能判斷佔優智慧輔助系統，反而會造成更多的事故。

但如果當智慧輔助駕駛系統發展到一定的階段之後，那麼我說他的是靈敏性，還是對路況的判斷能力就遠遠的超過駕駛員。

畢竟人開車的時候會有精神恍惚或者是想睡覺的情況，那個時候就非常的不安全。

而智慧輔助駕駛系統，這永遠不會打瞌睡，或者是想睡覺。

未來也必定是智慧輔助駕駛系統的時代。

陳瀟對屈萍和梁飛龍說道：“實際的道路路況非常的複雜，遠遠不是簡單的直線或者是曲線，我們也不能夠保證我們周圍的車輛或者是行人是規規矩矩的按照交通規則的行駛。”

“如果我們的智慧輔助駕駛系統的研發規律，依舊是按照計算機的二進位制原理來研發，透過收集到路況的程式，經過強大CPU的處理，最後反饋出汽車的反應，那我智慧輔助作業系統永遠都會有缺陷，我們永遠都不能夠保證汽車在安全的狀態下行駛。”

陳瀟的這句話並非是空談。

無論是特斯拉還是後來夏國的那一些新勢力造車公司，為了節約成本，也為了增加汽車的智慧性，有些直接採用了安卓系統作為車機系統，還有一些是用的Linux是作為底層自己研發自己。

這一套系統如果只是用於控制中屏那沒問題，如果是控制整個汽車的運作模式，那就非常的危險。

大家使用過安卓手機或者是基於Linux開發的其他作業系統的裝置，那麼就一定會感受到無論你的裝置配置有多麼的先進，你總會遇到宕機的時候。

這是因為系統的在不斷的積累資料，就如同掛在天橋上的廣告布一層又一層，一層又一層，總會有垮塌的時候，並沒有自我的糾錯機制。

垮塌的時候對系統來說就是宕機重啟，

手機或者是電腦，手機重新啟動就行了。

但如果整個汽車的車機系統宕機，那麼這就非常的危險了。

汽車很有可能會失去控制，出現失速或者是失去制動系統。

而傳統的汽車的車機系統則使用的非常簡易的機械邏輯。