一旁的王曼看著兩人有些好笑，也覺得有意思。一個世界首富，在操心著一個百億女富豪終身大事，怎麼看怎麼有意思。
楊簡也沒再管她，而是和王曼聊起了工作。
“曼姐。先說說芯片公司吧。”
“好的，”聊到工作，王曼也變得鄭重了許多，沒有了剛才朋友之間打趣的隨意，“獵頭給我推薦了兩個人陳允霽和陳添石，這是一對兄弟倆。陳允霽是哥哥，陳添石是弟弟，哥倆都是在華科院計算技術研究所工作。”說著她遞給楊簡一個平板，上麵有兄弟倆的資料。
“這哥倆都是大家口中所說的天才，他們先後考進了科大少年班……”
楊簡一邊看平板上的資料，一邊聽王曼介紹兩人的情況。
沒錯，這哥倆的確是大家口中所說的天才，也很符合楊簡的要求。不過哥倆這身份，算是國家隊成員，這就意味著，楊簡想要挖兩人會很難。
思考了一下，楊簡說道：“我們想要挖兩人應該不容易，不過我想了想，也不用讓兩人完全放棄他們在華科院的工作。這樣，曼姐，你去和華科院聊合作，我們和華科院共同成立一家芯片公司，我們出資，他們出技術，利益共享。”
“其實我也是這麼想的。現在看來，不用再去說服你了。”
芯片產業屬於高精尖產業，這就需要大量的高新技術人才，和華科院合作，這是最合適的選擇。
楊簡成立芯片公司也不是為了賺錢，隻是提前布局，為了未來的科技戰做準備。
接著，王曼又給楊簡介紹了可供收購的半導體公司，一共有三家，分彆是長電科技、豪威科技、環宇通訊半導體。
楊簡讓那個王曼試著三家一起收購，他要麼不做，要做就要做大，還要做到產業鏈的垂直整合。
聊完芯片的工作，王曼又主動彙報f1車隊收購的進度。
“我們先根據第三方專業機構提供的資料，和我們自己查到的資料，目前可供我們收購的車隊有五支，分彆是邁凱倫車隊、紅牛二隊、路特斯車隊、索伯車隊和瑪魯西亞車隊，其中路特斯車隊、索伯車隊和瑪魯西亞車隊這三支車隊存在資金問題，如果想要保證收購成功，這三支是最優的選擇。如果考慮到後續的投入，邁凱倫車隊和公牛二隊是最優，其中邁凱倫又是最佳的選擇。不過資金方麵的要求肯定最高。”
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楊簡在紅牛二隊看到一個人的名字，以楊簡不多的f1記憶，這個人是20年後f1聯賽的王牌車手——馬克斯·維斯塔潘。
所以，楊簡頓時就盯上了公牛二隊。
“彤彤姐，就選紅牛二隊，不過我們要加一個條件，紅牛二隊的車手，連這個馬克斯·維斯塔潘在內，我們要打包收購。連他們車隊的技術團隊、後勤保障團隊一起打包。讓威廉協助你。”
“好。”王曼的回答簡短乾脆，楊簡是老板，他給出指令，她去執行。
楊簡為什麼會選擇紅牛二隊？
其實很簡單，前世因為華夏第一個f1車手周冠宇的緣故，楊簡在關注籃球和足球之餘也會關注一下f1，所以他對那幾年的王者車隊很了解。
f1賽事對於華夏觀眾來說，雖然不像籃球和足球受到的關注度那麼大，很多人也隻是聽說過有這麼一項賽事，但是你要問看過沒看過？大多數人是沒看過的，就算是看過的，大概也是在央視體育頻道無意間看過幾眼，很多人連規則都不清楚。
也正好，那幾年的紅牛車隊很厲害，除了是車手的原因，其中也有技術團隊以及整個後勤保障團隊的功勞。
紅牛車隊為車手的突破極限提供了完備的後勤保障，甚至後勤團隊也同樣追求冠軍。前世紅牛稱霸f1聯賽的那些年，有一年的匈牙利大獎賽正賽中，紅牛車隊工程師團隊為塞爾吉奧·佩雷茲換胎僅用1.9秒，驚豔全場。最終也沒有任何意外，這一成績應該能拿下該年度最快換胎記錄。
實際上這也不是甚至這也不是紅牛車隊的極限速度，在更早的f1巴西大獎賽中，紅牛車隊在第21圈為維斯塔潘進站換胎時，創下1.82秒的超強紀錄，驚豔全球，這一紀錄同樣在楊簡穿越之前都沒有車隊能夠打破！
縱觀紅牛車隊成功，不難發現離不開團隊的默契和協作，每個人都起到了關鍵的作用。從工程師到領隊，從技術人員到賽車手，每個人都為了一個共同的目標而努力奮鬥。他們相互信任、相互支持，在壓力下保持冷靜，並為取得勝利而不懈努力。
楊簡收購不了他們的一隊，那麼收購二隊也完全沒問題。至於技術團隊，隻要資金充足，在給對方畫上一個他們無法拒絕且完全可以實現的大餅，楊簡覺得在資本為王的西方，錢給到位了，挖人不難。
“對了，阿斯頓馬丁那邊是什麼情況？”楊簡繼續問道。
他要收購一支f1車隊，肯定想要自己研發發動機。當然，外購發動機也不是不行，紅牛車隊就一直是外購發動機，也能稱王稱霸，不過楊簡確實想試一試，能不能打造一個完整的產業鏈。
楊簡在新能源汽車上布局了特斯拉、比亞迪未來的大廠，但是作為一個男人，機械燃油車才是真愛，尤其是超強性能的。
他曾經考慮過邁凱倫，正好邁凱倫在f1賽場的車隊也屬於強隊，但他讓威廉了解清楚買邁凱倫的狀況以後，就打消了收購邁凱倫的念頭。
邁凱倫汽車品牌隸屬於邁凱倫技術集團。該集團主要由三位關鍵股東共同所有，形成了一個複雜的控製結構。
最大股東是巴林主權財富基金，該基金是巴林政府的投資機構。2012年受讓戴姆勒股份後，持股比例達到50，成為控股方。
另外兩個股東是羅恩·丹尼斯和曼索·歐傑。前者是邁凱倫集團的董事長和靈魂人物，自1980年起還領導車隊。對方持有邁凱倫集團25的股份。同時個人也直接持有邁凱倫汽車公司11的股份。
曼索·歐傑是tag集團負責人，邁凱倫的長期合作夥伴與投資人。通過tag持有邁凱倫技術集團25的股份。
這三者要麼是有錢的闊佬，要麼是邁凱倫的靈魂人物。巴林主權基金就不說了，該基金雖說不如沙特、阿聯酋、迪拜和阿布紮比有錢，但人家也是有頂一塊布的富哥。
至於曼索·歐傑，他是一位對邁凱倫集團至關重要的投資人，可以簡單理解為他是與另一位靈魂人物羅恩·丹尼斯共同將邁凱倫打造成f1王朝和超跑品牌的關鍵先生。
曼索·歐傑全名曼索·阿克拉姆·歐傑，是一位法國籍沙特商人，對方自1984年入股成為股東，他通過旗下tag集團入股當時資金緊張的邁凱倫車隊。他與羅恩·丹尼斯的合作，開啟了車隊在80年代末至90年代的黃金時代。
他還是推動邁凱倫從純賽車公司向民用超跑製造商轉型的關鍵力量。正是他在90年代投入資金，催生了傳奇超跑邁邁凱倫f1的研發。
這些都是對邁凱倫有著深遠影響的人或者機構，對方暫時也沒有出售邁凱倫的打算。
相比較而言，阿斯頓·馬丁則是更符合楊簡的收購要求。
2015年，阿斯頓·馬丁的經營狀況非常嚴峻，可以用“連續巨虧、銷量停滯、內外交困”來概括，正處於其發展史上的一個關鍵低穀期。
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按照威廉調查的預估，阿斯頓·馬丁很有可能在2015年全年達到稅前虧損1.3億英鎊左右，約合1.72億美元，較2014年虧損7180萬英鎊的虧損幾乎翻倍。
最關鍵的是，公司已經連續第五年虧損。
2015年銷售的車輛僅僅為3615輛，與2014年的3661輛基本持平，還微降1.3。這個數字不到其2007年巔峰期超7300輛的一半。
去年在華銷量還不超過200輛，遠低於原定的年銷1000輛的目標。大量經銷商出現虧損。造成這個的原因是頻發大規模召回，並引發了嚴重的供應鏈與公關危機。同時，為控製成本，公司今年10月宣布計劃裁員近300人。
阿斯頓·馬丁雖然也在尋求轉型與加大投資，他們正計劃投入巨資在威爾士建設新工廠，以開發被視為未來關鍵的dbx跨界車，也就是阿斯頓·馬丁的收款suv，這導致他們本就困難的現金流壓力加大。
這些冰冷的數字背後，是幾個相互關聯的深層問題：
首先是品牌嚴重依賴傳統的gt跑車，急需dbx這樣的新車型開拓市場，但巨額的前期投資進一步拖累了財務。
其次是市場開拓嚴重受挫，尤其在華夏這個被寄予厚望的“救命稻草”市場，因價格、質量問題及公關失誤，銷量遠未達預期。
還有就是高昂的成本與有限的規模：作為小眾手工超豪華品牌，其產能和規模效應有限，固定成本高昂，導致難以盈利。
所以，就目前阿斯頓·馬丁這個艱難的局麵，算是楊簡絕佳的抄底時機，他可以選擇在品牌價值最低穀、所有人都不看好的時候出手收購。
至於他接手以後，需要同時應對的財務黑洞、失敗的華夏戰略、亟待提振的團隊士氣、以及一款決定生死的“未來車型”，這些對楊簡來說都是小問題。
楊簡的計劃中，將拯救阿斯頓·馬丁民用品牌與組建或振興阿斯頓·馬丁f1車隊的計劃結合起來，讓賽道技術與民用研發相互反哺。
在楊簡的計劃當中，在堅持阿斯頓·馬丁傳統車型的研發的同時，要打造一款更符合年輕人審美的車型。兩條線並進，在保證品牌格調的同時，拓展新的用戶群體。
實際上，阿斯頓·馬丁之所以沒落的原因，是其產品定位、定價策略和品牌理念，可以明確的是阿斯頓·馬丁並不是一個以年輕消費者為主要目標的品牌，年輕人選擇它的情況相對較少。
與追求激進科技和極致性能的新興超跑不同，阿斯頓·馬丁的客戶更看重的是其傳統英倫奢華氣質、手工工藝、v12發動機的情感和聲浪。這與很多追求前沿科技的年輕買家取向不同。其主要市場——如英國本土、美國的買家更多是成熟的高淨值人士。近年來在北美和亞太地區需求疲軟，也部分反映了其在最活躍的年輕消費市場吸引力有限。
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