邏些機場31號跑道五邊。

此前，在莫尚雲教員的保證下，徐蒼還是上座打算試一試這海拔超過一萬英尺的機場到底是怎麼個樣子。說實在的，徐蒼雖然嘴上說得擔心，實際上，那也僅僅是說說而已，從心底裡，他的確不覺得高高原機場能有多可怕。

上座之後，前期的程式操作跟普通航班是一樣的，而如莫尚雲教員說得那樣，只是在開始做進近準備的時候按下高高度著陸電門即可。

邏些機場跑道足足有四千兩百米，已經比肩了不少樞紐機場的跑道長度了。

這倒並非是邏些機場的航班量有多大，或者機場等級有多高。不少高高原機場，即便本身規模不大，但跑道長度都會建造得比較長，原因就在於高高原地區空氣稀薄，在同等條件下，起飛和剎停的距離要比平原機場長很多，所以高高原機場必須要將跑道建得長一些，乃是客觀條件造成的。

邏些機場只有31號跑道有盲降，另一條對面的13號跑道只有vor/dme進近程式。不過，徐蒼看過邏些機場的氣象資料，一年四季多為北風，所以大部分時間只會用到31號跑道。可能是出於成本考慮，邏些機場才只建造了一邊跑道的盲降。

都說高高原，高高原，具體邏些機場的高體現在哪裡呢？

大部分平原機場截獲下滑道的高度基本是在一千兩百米，低一點的九百米，高一點的一千五百米，基本就是在這個區間。但是邏些機場截獲下滑道的高度是五千四百米，稍微比對一下就能知道這個高高原機場的難點在哪裡了。

五千四百米的高度，有些進近區域設定得比較低的地方可能都還沒有轉到進近管制頻率呢。而且在這個高度下，飛機的各種效能遠比低高度要差，這就導致在高高原機場執行時飛機的很多操作比之平原機場是做不來的。

徐蒼有些心理上的準備，但是不代表在生理上也有準備。

由於在進近尹始按下了高高度著陸電門，這就導致飛機座艙的增壓邏輯發生了改變。在下降過程中，飛機的座艙高度逐漸向著著陸機場的海拔高度靠攏，以致於在截獲五千四百米的最終進近定位點後，增壓系統已經調節座艙高度接近一萬英尺了。

“邏些機場跑道足夠，一會兒進跑道時能量要足，當然了杆要頂住，進場高度不能高，速度做得稍大一點兒就行。這邊機場海拔太高了，推力衰減非常快，加油門要果斷，收油門要謹慎。咱們飛機的渦扇發動機本來加推力都需要一個過程，更別說在一萬英尺的高度了。在低高度，尤其是轉入目視階段期間，但凡是感覺能量不足或者飛機沒勁，那就不要猶豫，把油門補上先。一旦在低高度讓飛機真正形成了過快的下沉，那再補油門就沒用了。”

“還有就是在拉平階段，邏些機場跑道長是長，但是寬度相對來說是比較窄的，而且31號跑道五邊臨近跑道頭的地方是一個明顯的下坡，所以在進入目視階段後，單從目視參考上容易給你一種飛機偏高的錯覺。不過，以你的技術下降率應該控制得會比較好吧，這種視覺上的差別相比不會給你造成太大的障礙，我就是提醒你一下。”

在五邊開始下降的階段，莫尚雲教員還在孜孜不倦地給徐蒼講解一些著陸要點。這右座要是一個副駕駛或者年輕一些的機長，莫尚雲還是掰開揉碎地講。

雖說有標準操作手冊裡提及了著陸手法，但是實際上，每個飛行員的著陸手法都是不一樣的。甚至說，飛行員判斷飛機在五邊的相對位置的方法都是不一樣的。

在平原地區，很多手法是通用的。但是在高高原地區，有些手法就容易出問題了。比如，一些飛行員由於無法透過身體的感覺來體會飛機本身的能量，他們只能依靠速度這個簡單的標準來判斷。

可實際上，速度這個標準有些時候是不準的。並非說速度高於進近速度，那飛機的能量就大，低於標準進近速度，飛機能量就小。的確存在大速度小能量或者小速度大能量的詭異狀態。

如果僅僅依靠速度來判斷，即便是初期似乎有所改觀，但本質上是在錯誤的道路上越走越遠。如果這種判斷失誤發生在低高度，陡然出現的過大偏差很可能會讓飛行員失去最後修正的機會，以致於只能在一次失敗的進近中復飛。

某些飛行員可能也會意識到這個問題，所以在進入跑道上空後，他們會對飛機的狀態進行一個最終的確定，以便在拉平階段決定對油門和拉平量的調整。

進入跑道上空，也就是差不多五十英尺的地方，只要不是特別明顯的低能量，有些飛行員就會嘗試微量地收點兒油門來對飛機的能量進行判斷。

不過，因為飛行中最為常見的杆舵配合，在收油門的同時需要配合上定量的拉桿，以期維持住正確的下滑軌跡。

如果真實能量偏低，即使是在微量的油門減小和帶杆之下，飛機也會出現比較明顯的下沉增加，這個時候就不能繼續收油門了，而是將油門繃住，甚至有可能需要在這個最後時間段再增加油門。

如果真實能量正常，帶杆的動作會抵消掉油門的減小，可能會出現較為微小的速度降低，但軌跡和下沉上通常不會有超出標準的情況發生。

這個時候，飛行員就能以此判別自己的入場飛機能量是正常的，後續的拉平工作就相對舒適了。

如果飛機能量過大，而一般來說，能量過大的情況下進場反應在飛行員的體感上，飛行員是需要頂著杆進場的。但是，不是說頂著杆進場就一定是能量過大，有些是在底層氣流變化下的偶發狀況。

在這種前提條件下，飛行員在進入跑道上空後，在收油門後，還能明顯感覺到持續頂杆的需求，那大機率飛機的能量有些太足了，需要比正常的拉平更快更早地進行推力減小了。

飛機能量是一個比較主管的標準。而一些飛行員更喜歡將之稱為飛機有沒有勁，也就是說飛久了飛機之後，在對飛機的操縱中是可以透過手感瞭解到飛機的狀態的。

一般來說，在最後下降階段駕駛盤是一種微微帶著的狀態是比較合理的。如果需要一個比較明顯的力道才能維持住飛機狀態，那隻能說明飛機的狀態是有偏差的，也就是一些機長教員喜歡說的飛機沒有配平好。

但是，這個微微帶著的狀態並非一沉不變的。有些飛行員就喜歡帶著杆飛，因為這樣在操縱手感上會更加強烈。而有些飛行員則喜歡頂著杆進場，因為那種帶杆進場的狀態會讓他感覺到過大下沉的憂慮，即所謂的飛機寧大勿小。這種情況下，著陸大多不會出現接地載荷大的警告，但是這種能量過於充足的情況下，飛行員對收油門稍稍遲疑一下，那很可能就會產生平飄距離長的警告。

當然了，有些飛行員寧願出平飄距離長的警告也不想出接地載荷大的警告，兩者在嚴重程度上還是有點兒區別的。

不過，通常對於著陸技術比較成熟的飛行員來說，不會做出這種取捨，因為他們已經能比較明顯的體會到飛機的能量大小。但是，這種比較常規的方法在高高原機場是不太能用的。

能量正常或者能量偏大可能還好一些，畢竟是有操作空間的。可要是飛機本身能量偏小，在進入跑道上空試探性地收那一下油門，在平原機場可能影響不大，畢竟還有最後五十英尺的區間讓油門再加上去，但是在高高原機場，能量本來就偏小，再收下油門，飛機會比在平原機場更快地下沉，而且在最後五十英尺，推力很可能是加不上去的。