巨大的氣流衝擊到飛機之上，飛機立刻進入了不可思議的狀態之中。正如此前徐蒼所言，在外圍風速最大的地方有可能超過五百公里每小時，即便是徐蒼也從未遇到過這麼大的氣流。

徐蒼的思維在起初氣流衝擊後迅速恢復過來。他是人，自然會產生本能的應激反應，但是徐蒼不是一般人，更何況現在的他呈現出了超越此前任何一個時期的巔峰狀態，反應速度更是無與倫比。

大風亂流天氣，很多飛行員都遇到過，但是時速超過五百公里每小時的恐怖氣流怕是很少有人會遇到。

要知道，很多大型客機的時速也就八百公里。其實，五百公里每小時的氣流如果相對穩定也就算了。

因為在高高度，有時候飛機會遇到比較大的高空風，速度超過一百節的也不是沒有。

可問題是現在的氣流不僅極其強烈，而且非常非常不穩定，徐蒼稍稍瞥了一眼導航頁面的風向風速顯示，那風向就在010到150之間不斷變化，根本就沒有停止變化過，但是大致方向還是從西向東。

而風速顯示則是從兩百到三百節之間瘋狂變化，上下跨度幅度非常大。

實際上，這種程度的風速變化是非常危險的。當然了，此刻飛行高度還不算高，速度裕度還是有一點點的，若是在高高度，速度空間比較小，外界氣流速度這麼變化，飛機只會在超速和失速警告中交叉度過。

所以，從某種意義上來說，徐蒼的切入角度是比較優秀的，或者說是慶幸的。

徐蒼飛機的進入角度是由北向南，是近乎垂直地進入的，這就使得這股劇烈的氣流對飛機來說僅僅是側風而已。

在低空的低能量狀態下，飛機是很害怕側風的。因為那時候飛機要對正跑道，要將飛行軌跡維持在一個相對穩定的環境下，要是側風太大，進近很容易會失敗。

但是，在稍微高一點的高度，飛機不需要進近，而且現在禁飛區內沒有其他任何飛機，也不用擔心交通衝突，只要別把飛機飛砸了，那就算是可以接受的。

顯然，如此巨大的自由度對徐蒼來說比在進近的各種限制更加令人感覺到舒適。

之所以說垂直切入會比直切進入要好一些，其問題的關鍵就在於速度。

即便是氣流方向和速度變化很大，但是，大致的風向和風速是在一定範圍內的。

從而在飛行方向上的分量因為垂直角度的原因，其數值變化不會太大。

可要是直接頂風進入，在兩者疊加之下，飛機的空速可以在頃刻間從兩百五十多節增加到接近五百節。

飛機在設計之初是考慮到安全裕度的，比如對超速的處置，在小幅度的，偶然性的超速，一般情況下是不用特別處置的，只需要在機務本上記錄下超速的持續時間以及最大超速速度。

在日常航班執行中，不管是公司，還是民航管理機構對超速的容忍度是要明顯高於失速的，至少在相同的情況下，兩者的處罰力度是明顯不一樣的。

但是，超速容忍度高不代表就可以隨意超速。通常飛機的極限速度是在四百多節的樣子，各機型之間差距不大。

通常來說，超速在十幾節以內是可以容忍的，但是超出接近一百節，那就不是可以容忍了。

之所以要設定極限速度，那就是對於飛機結構的一個保護。要是飛機速度太大，那對於飛機結構的衝擊是非常大的，超速一百節不管是哪個機型都是不能接受的，這麼大的超速程度，飛機甚至可能解體的。

要是順風進入，飛機速度會直線下降，可能瞬間就進入了失速，通常十分危險。

而且，現在氣流風速太大，要是正順風，甚至有可能錶速歸零，這很明顯是極為恐怖的。

總體而言，不管是超速解體，還是失速歸零，其危險性都是遠大於此時的情況的。

在這個高度側風下，大部分的危險還是在於飛機姿態的變化，而這一點兒的危險性在徐蒼這裡至少是可控的。

沒錯，這種詭譎的狀態變化在徐蒼這裡是可控的。經過極短暫的驚訝之後，徐蒼的思維立刻清醒過來。

以他那無與倫比的反應能力立刻解析出了此刻的狀況，由於巨量的左側風的衝擊，飛機開始不受控制地往左邊滾轉，同時垂直尾翼受到來自於左側氣流的衝擊，機尾開始往左移動，從而帶動機頭往右。

如果僅僅是這樣，飛機應該只會有滾轉和偏航的狀態變化，而非現在如此可怖且複雜的現象。

所以，為什麼說風洞永遠不能完全代替飛行試驗，因為大自然的氣流複雜性是人類儀表可以完全模擬出來的。

“頂風增加嗎？”徐蒼微微一笑，已然洞悉所有的氣流變化。飛機所遭遇的氣流雖然主要是西風，但是其中西南風的佔比更多，這就造成飛機會持續性地受到頂風影響，而且即便是風的分量，可由於過於強烈，便會使得分解下來的頂風強度也非常高。

要記住，滾轉跟側翻是不一樣的，同樣的，滾轉和偏航即便同時出現也不會引起側翻。

想要出現側翻，那就需要飛機姿態的增加，而且還要是大量增加。就比如想要把某個東西掀翻，很多時候是將其先抬起來，然後再撥弄到一側。

而由於頂風的巨大增加，飛機的效能在短時也變得極其強勁，這就使得飛機開始不由自主地抬頭。