&n角色，除了將自己一邊的氣壓基準切換為1010，還負責將備用儀表的氣壓基準也調節為了1010，然後才開始做進近檢查單。

“進近檢查單，高度表1010，交叉檢查，一個，兩個，三個，核實！”確認三部高度表都已經正確調節為修正海壓，史頎將檢查單卡片插入回去：“洱海這邊還是危險性太大，感覺要重新調整一下下降程式了。”

徐蒼陰沉著臉：“落地後再說。”

其實，春夏航空的下降程式已經非常保守了，比之其他航空公司更加嚴格。但是，這事兒也架不住乘客不聽話，今天這件事就是例證。

但要命的是，明明是他自己不聽話而受了傷，但出了問題，機組和航空公司的責任還不能避免，這就有些難受了。

雖然徐蒼覺得這種規定很沒道理，但他知道這條規定是不會被改變了，過了十幾二十年都是一樣的，甚至處罰的力度越來越大。

飛機在透過本場上空後，以170航跡出航，飛了十四海里後，史頎繼續報告：“春夏9442，程式轉彎點了。”

“春夏9442，五邊向臺報。”

“五邊向臺報，春夏9442。”

通話剛一結束，飛機正好越過十五海里的程式轉彎點。

“先按著水平導航轉啊，轉過來再預位航道。”徐蒼補了一句。

史頎倒是沒什麼意見，只是嗯了一聲。

於是，飛機按照計算機計算出來的轉彎航跡，依靠水平導航沿著那條轉彎航跡連續左轉，切入五邊。

水平導航下，飛機對準五邊，徐蒼合適了航道設定和導航頻率，按下vor/loc，很快主飛行顯示屏上的fma顯示航道截獲。

“春夏9442，28號跑道，五邊向臺了。”

“春夏9442，地面風100/7，陣風15米，修正海壓1010，溼跑道，跑道28可以落地，注意五邊氣流。”

“跑道28可以落地，修正海壓1010，春夏9442。”史頎：“可以落地了。陣風十五米，又強了。”

“風不是問題，能見度才是問題。”從目前的風擋外的情況來看，本場能見度的確非常之差，霧濛濛一片，什麼都看不見。

飛機在越過五邊切入點if點後，徐蒼按照程式將高度調節為一萬零三百的最終進近定位點faf高度，然後推出一個一千左右的下降率。

“高度沒問題吧，五百就夠了。”

“快些下去，下面可能風小一些，看能不能早些看到地面。”徐蒼道。

雖然報告說估摸在三百多米才能出雲，但是這種東西還是以機組人員主觀感受為主。在這種山區，還是早些能看到地面比較安心。

“隨便你。”

一千英尺每分鐘的下降率也不算很大，唯一的區別就是早些改平而已，只要不突破限制高度，那一切都好說，史頎也沒什麼意見，都是小問題。

按照下降弧，飛機會在最終進近定位點前四海里左右下到一萬零三百英尺的預定高度。徐蒼稍微等了一下，覺得還是有必要確定一些東西：“如果復飛，按照標準程式，高度正常拉昇，但是轉彎必須要等到復飛點之後，mapt點在距離本場一海里的位置，注意提醒。”

&napt，是一個區別於精密進近的定位點，通常來說，精密進近程式中是沒有這個點的。在非精密進近中，比如本次vor進近中，如果出現了復飛的情況，其在水平上的橫滾動作不能發生在復飛點之前，即復飛點之前不能轉彎。

不管怎麼說，vor進近都是相對較少使用的進近方式，提一嘴總歸是好的，以免後面出現一些低階錯誤。

&nda。洱海機場28號跑道的最低下降高度是八千三百英尺。不過，在調出相應的高度後，不能給方式，而是要等過了最終進近定位點後才能推下降率，不然就要低於限制高度了。

“一會兒你準備推多少下降率？”後面的局方監察員突然問了一句。

“一千兩百英尺每分鐘吧？再大就不好了，可能會引起地形警告。”

局方監察員點點頭：“差不多。”

vor進近採用的是所謂的快速下降改平飛的飛行方式，即在透過最終進近定位點後，以一個較大的下降率下到最低下降高度，最後保持平飛狀態。