“現在我們正在氣旋核心區的正上方，那就絕對不能下到三萬英尺以下，等遠離了核心區，或許可以在緊急情況下突破三萬英尺的限制。”

三萬英尺這個高度限制絕對不是隨意釋出的，至少在核心區，也就是氣旋強度最高的範圍內，三萬英尺的高度是有明顯的飛行安全威脅的。

其實，以徐蒼的經歷，曾經做過在風擋玻璃爆裂的情況下直穿雷暴，三萬英尺的高度飛越氣旋頂層也不是徐蒼幹不出來的。

往下突破這個禁飛區頂端意味著巨大的安全威脅，但並非觸之即死。徐蒼之所以這麼忌憚，原因還是在於右側那脆弱的大翼。

現在徐蒼極其擔心有著結構損傷的大翼能不能撐到飛機落地。

往下突破禁飛區頂端，只要不是下得太深，應該還是能將危險控制在勉強可以接受的程度內。但是，這一前提是建立在飛機機身強度足夠的條件下。

一旦進入禁飛區，那就意味著進入氣旋可以直接影響的空域。在那裡，徐蒼幾乎可以肯定氣流將會是極其顛簸的。

眾所周知，過強的顛簸會對飛機機身造成極大的負擔。

要是機身整體完好或許還可以忍一忍，此刻右大翼經過發動機火焰的燒蝕，前緣又被插入一塊金屬碎片，本身的結構整體性就已經受到損傷了，要是還在空中負載的摧殘下，大翼斷裂是不可避免的。

還是那句話，只要大翼斷裂了，沒有人能活下來。

如今從氣象雷達上來看，氣旋區已經延伸到接近慕尼黑了。但是，在外圍區域氣流肯定是要比核心區穩定不少的，受傷的大翼或許可以承受那樣的衝擊。只要保持高度，等到距離最為兇暴的核心區足夠遠了，就可以嘗試下高度了。

可現在的問題是，三萬英尺以上的高度不是徐蒼想保持就能保持住的，這涉及到飛機效能的極限，不以主觀想像而轉移。

“不行的，飛機保持不了三萬英尺的高度。”機長施耐德作為操縱者，心裡最為清楚。如果飛機接近某個可以保持的高度，那下降率就會慢慢減小的，但是此刻飛機高度已經接近三萬英尺了，飛機的下降率依舊保持了超過一千兩百英尺每分鐘，沒有絲毫減小的趨勢。

這說明，現在飛機的升限遠遠達不到三萬英尺。

“飛機太重了！”徐蒼目光悠遠，忽地，他移步上前，右手手指按壓上了空中放油預位電門，此刻放油系統進入預位狀態。

“你要幹什麼！”大衛看到徐蒼的動作霍然色變：“這裡不是放油區，下面有降水，你這樣做燃油是無法氣化的，如果下面有人或者土地，我們要面臨海量的賠償要求的。”

大衛是何等聰明，他一看徐蒼的動作，立馬就明白了徐蒼的想法。

沒錯，現在飛機太重了。超過十個小時的超遠端洲際航線中攜帶了巨量的燃油。在這樣的情況下，單靠一臺發動機的動力是決計無法將如此重量的龐然大物維持在三萬英尺的高空的。

在飛行計算機對於單發升限的計算中，飛機全重是一個極其重要的參考因素。

因此，想要將單發升限提高，那就必須給飛機減負。

在空中調整飛機全重的方法不多，不管從任何角度，至少是不能透過調整乘客數量來完成全重的修正的，將乘客從飛機上丟出去似乎不是一個好的選擇。

那麼就只能在燃油上做出調整，空中放油就是一個針對此項功能而研發的系統。

不是所有飛機都會裝配空中放油系統的，E190，A319，A320，A321，B737，B757這些機型是沒有空中放油系統的。而像是A300，A310，A330，A340，B767200/300型號則是可以選裝空中放油系統。而對A380，B767400，B777，B747，MD11，IL78飛機，空中放油系統就是標配了。

從其中可以發現，對於空中放油系統的必要性的升級與飛機的大小有極強的正相關。

E190這種支線客機或者B737這種單通道窄體客機就一般不裝配空中放油系統。但是，對於747，767400，以及777這種重型寬體機來說，空中放油就是一項比較必要的功能了。

因為這類飛機通常承擔長航線，一次性加油量極多。這要是遇到突發情況，就想著透過盤旋耗油來達到調整飛機全重的目的，估計能從白天盤到黑夜。

即便是對於主流的單通道窄體機，就曾不止一次出現過為了盤旋耗油，在天上轉了數個小時的情況。這要是換成重型機，時長那是想都不敢想的。

波音777有三個油箱，左油箱，右油箱以及中央油箱，這跟737的燃油分佈非常相似。波音777的放油系統允許所有油箱放油，其放油口分別位於副翼內側的放油噴嘴活門。

大衛之所以對徐蒼的行為表示制止，不是他不認同徐蒼的想法。不得不說，這是一個絕妙的辦法，只是實施的地點不很湊巧。

航空煤油是會對人和土壤造成傷害的，所以在通常情況下，想要放油必須在經過認可的專門放油區。如果情況緊急，可以在某些特定的高度進行區域外的放油。

一般情況下，如果飛機高度高於四千英尺，放出的燃油會在空中完全氣化的，在下飄的過程中自行分解成水和二氧化碳，會將傷害和汙染的程度降到最低。

所以，如果要放油，不管如何，高度絕對不能低了。