有一件事馬爾科說的沒錯，束龍確實暫時還沒把F3給開明白。

能把車開得快，那隻能說明有天賦，但到了方程式賽事裡頭，快不能完全概括比賽裡的所有元素。

束龍現在需要去學習的東西有很多，在後面的幾天裡，首先便是學會怎樣將自己對賽車的感受和哪裡需要改進的方案准確地傳達給比賽工程師。

方程式能調教的東西可就比卡丁車多了去了，每一項些微的改變或許都會導致整輛賽車的駕駛特性發生巨大的轉變，在統規車的比賽中這些調教對於成績的影響至關重要。

馬爾科直言不諱地說了，他已經給束龍找好了一家F3的車隊，但他不放心那裡的比賽工程師，現在的這幾個如果磨合的好到時候就直接隨隊帶過去。

卡林夫婦踢走了一個叫尼克拉斯的倒黴蛋，硬是給束龍騰了一個位置出來，第三天車手合同就被寄到了馬爾科手上。

其次束龍需要學習的便是輪胎管理。

F3的比賽不強制進站，基本上一場比賽一套胎，除非發生了爆胎否則只有腦子進屎了的人才會選擇進站的策略。

一開始開得快沒啥用，整場比賽一套胎要持續在賽道上工作三十五到四十分鐘，誰要開場就使勁兒推把輪胎給霍霍完了那後面就有的看了。

保胎是一門可以說極其簡單也是極其複雜的學問。

簡單是因為就算把所有涉及到管理輪胎的方法都寫在教材上，撐死也湊不足十頁的內容，而且大部分還是圖片水的頁數。

無非就是什麼加速和制動的動作要更柔和，提早換擋時機，還有選擇更“圓潤”的賽車路線，避免賽車長時間處於較大滑移角狀態之類的。

但往細了說，這就是相當複雜的經驗主義學科，不同的賽車有著不同的特性，不同的車手自然也有著不同的感受和不同的習慣。

但無論對於什麼種類的賽車和什麼習慣的車手，在保胎上面他們唯一能做的事就是不停地跑，最後用足夠的里程去堆積出一套適合自己的保胎哲學。

除此之外沒有任何的捷徑。

偏偏就是這麼一個需要在成為一個賽車手的過程中從入門不斷琢磨完善到入土的東西，在同時擁有著【摩擦掌控】和【過目不忘】的束龍這裡反而是賽車的學習過程中最簡單的一環。

其他人學習輪胎管理就像是用手抄課本，抄了半天又苦又累不說，到底能記住多少還是個未知數。

感覺這種東西又沒有辦法寫在紙上，也沒有個具體的標準答案，隔一陣子說不定就全忘了，到時候又要重新再抄一遍，一輩子可能都在重複這樣的過程。

反觀束龍，這傢伙簡直就是一臺無情的掃描器，掃完了直接存硬碟裡，硬碟直接塞腦子裡。

相同工作第一次摸個大概的範圍，第二次試探極限，之後再採取不同的方案來回比對幾次基本上就差不多了。

一個星期不到，F3賽車在薩爾茲堡賽道上的每一個旮旮角角，在束龍這裡便已經絲毫沒有秘密可言了。

當然，僅限十二月的低溫賽道條件。

馬爾科終於改掉了他動不動就在言語上上壓力的臭毛病，他現在直接無視了束龍，忍了一個星期之後乾脆宣佈了放假。

如果每一次看見那個臭小子對著自己得意洋洋地挑眉毛都要生氣，還得辛辛苦苦地去重新杜撰一大段長篇大論什麼的那也太累了。

對於這幫歐洲人來說，聖誕節之於他們就像是春節對於中國人的意義一樣，老實說按照往年的慣例早就該放大家回家過年去了。

這幾天束龍除了和這批工程師交流賽車資料的問題，乾的最多的事情就是蹲在某個角落裡和他們一起蛐蛐某個邪惡老頭。

能討論的其實也不多，駕駛了幾輪下來之後工程師們對於束龍的操作習慣其實都有了相對清晰的瞭解。

最明確的一點就是束龍喜歡偏向轉向過度的調教。

偏推頭的賽車更穩定，尤其是在出彎階段可以放心大膽地踩油加速，在高速彎的賽段賽車也能更大限度地發揮自己牽引力的優勢。

但在入彎的時候賽車給人的反饋很像是在鬧彆扭的傲嬌女朋友。尤其是在低速彎，牽著手都不願意跟著往前走，好說歹說就是不願意聽你的，但是哄好了之後又會對你完全地信任袒露心扉。