楊威在父親的震懾下，倒是天天回家了，而且跟葉倩倩又住到了一起。

楊革勇又不管那些，什麼心結不心結的，給老子睡一起就行，我就不信又什麼事兒，天天睡一起會解決不了？

葉倩倩第一次覺得老公公好睿智，儘管方法簡單粗暴，但是真有效啊！

如今兩個人天天大戰三百回合，葉倩倩每天上班都神清氣爽了。

她本來性子就急，如今更是雷厲風行了。

兩個人上任之後，並沒有採取什麼大的舉措，劉軍墾剛剛對城市進行了拓展，她們目前維持穩定就行。

不過對於剛剛開始的電動車，她們還是給與了一些優惠政策。畢竟屬於新興產業，而且節能環保。這個必須支援啊。

不過她們用時也給蓄電池公司下達了硬性規定，那就是儘快研究出舊電池的回收和分解方法，不然造成的汙染，也是個大麻煩。

不得不說，這兩個丫頭很有前瞻性，未來電車最大的桎梏就是舊電池的汙染問題。

若是不盡早研發出解決辦法，早晚有一天會會成大問題。

比如如今的各種小號電池，至今回收還是個難題。

其實這個問題蓄電池廠從開始生產時候就想過了。這個問題解決起來也並沒有那麼麻煩。

一個是可以回收再利用，就是所謂的翻新，這個翻新可不是假冒偽劣，而是換掉不能利用的部分，跟新的沒有區別。

那些真的不能重複使用的材料，重新分解，還原成原來的原料就行了。

這東西就跟廢鐵一樣，重新融化了還能變成啥？之所以造成汙染，無非就是回收工作不到位罷了。

戰士電動車廠可以回收所有的廢舊電瓶，不交回來那就是你的原因了。

市裡之所以這麼重視，就是因為電車這東西，其實技術含量都在電池上。

電池的續航才是影響電車發展的重要原因，其實第一輛電動汽車出現的時間遠早於最早的燃氣汽車，電動汽車的歷史上充滿了對四輪交通工具的創新。

我們19世紀 30年代開始說起，當時蘇格蘭人羅伯特·安德森發明了機動馬車，製造時間在 1832年至 1839年之間。

當時電池（原電池）還不能充電，所以它更像是一個客廳魔術（“看！既不是馬也不是牛，它卻能移動！”），而不是一種運輸裝置。

另一位蘇格蘭人，來自阿伯丁的羅伯特·戴維森，於1837年製造了一臺電力機車原型。

1841年，一個更大、更好的版本進行了演示，它可以以每小時 4英里的速度行駛 1.5英里，牽引 6噸重。

然後它需要更換電池。這一令人印象深刻的表現讓鐵路工人驚慌失措（他們認為這會對他們維護蒸汽機的工作構成威脅），他們摧毀了戴維森的魔鬼機器，他將其命名為Galvani。

1859年，可充電電池問世，使電動汽車的想法更加可行。

1884年左右，發明家托馬斯·帕克幫助部署了電動有軌電車，並在英國製造了電動汽車原型。

1890年，居住在愛荷華州得梅因的蘇格蘭出生的化學家威廉·莫里森(William Morrison申請了他在 1887年左右製造的電動馬車的專利。

據《得梅因紀事報》報道，它出現在1888年的城市遊行中。

它採用前輪驅動，4馬力，據報道最高時速為 20英里/小時，有 24個電池單元，每 50英里需要充電一次。

莫里森的自推進馬車在 1893年芝加哥世界博覽會（也被稱為著名的世界哥倫布博覽會）上引起轟動。莫里森本人對電池比對移動性更感興趣，但他激發了其他發明家的想象力。

&n和 Henry G. Morris採用了電池驅動的街車和船隻的技術，並於 1894

年獲得專利。起初，它又重又慢（就像有軌電車，車上有鋼製“輪胎”和 1600磅電池）。

後來他們的 Electrobat逐漸採用充氣輪胎和更輕的材料，因此，到 1896年，它們的後輪轉向車廂使用兩個 1.1千瓦的發動機，以 20英里/小時的最高速度行駛 25英里。

1896年，Electrobat和 Riker的另一款電動汽車在與汽油 Duryea汽車的一系列五英里短跑比賽中獲勝。

莫里斯和薩洛姆於當年成立了公司，並進入了成功創業的“賺錢”階段。

他們製造了幾輛電動漢森計程車，與當時在紐約服務的馬車競爭，並將這個想法賣給了伊薩克·L·賴斯，後者在新澤西州成立了電動汽車公司(EVC。

他反過來吸引了大筆資金的投資者和合作夥伴，到 20世紀初，他們在紐約運營的電動計程車已超過 600輛，波士頓、巴爾的摩和其他東部城市也有較小的車隊。